三菱ふそう・エアロバス
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エアロバスとは、三菱ふそうトラック・バスが生産している大型観光バスのシリーズ名である。
スーパーハイデッカーのエアロクイーン（Aero Queen）とハイデッカーのエアロバス（Aero Bus）と二階建てのエアロキングがある。
なお､本項ではエアロバス以前の三菱ふそうMS系の略歴及びその前身である三菱大型観光バスシリーズ（エアロクイーンなど）についても記述する。
目次 |
[編集] エアロバス誕生までのふそう純観光バス
[編集] MAR820
1962年登場｡MR/MAR系などに搭載される直列6気筒の6DB1（8,550㏄）とモジュラー設計のV型8気筒エンジン・8DB1（11,400㏄）を搭載し、高速観光バス向けに発売された。
[編集] B806､B905/906/907
1967年、高速輸送時代の到来に合わせて新たに開発したショートストロークの90ﾟV型ディーゼルDC系エンジンと共にMR/MARの観光用とMAR820の後継車として発売されたのが新系列のB8/B9シリーズ。V型8気筒8DC2エンジン（265PS）・11.2m尺のB905N型1型式のみでスタートし、後年12m車（型式末尾記号がS）や8DC20エンジン（230PS）搭載車（B806系）、8DC4エンジン（300PS）搭載車（B907系）、12DC20エンジン(350PS)を搭載した国鉄向けの専用モデル（B906R型）などが追加されて一大ファミリーを形成した。
- B800シリーズには、V型6気筒エンジンを搭載した路線モデル（B800/805系）も存在した。これらについてはエアロスターの項目を参照されたい。
- なお、B806系でも、標準の観光ボディのほかに、路線バス用のボディ（G4型）を架装したモデルも阪急バスなどで見られた。
[編集] MS512/513系
1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する（ただしB8・B9系は翌年まで併売）形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4（265PS）をB806系に代わるMS512系に、8DC8（305PS）をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。
1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。
この系統でも、阪急バスにはMS512Mをベースに後乗り・前降りの路線用ボディ（呉羽自工製73MC型）を架装した車両が存在していた（六甲、有馬地区で運用され、晩年は某電機メーカーの従業員輸送用として使われた）。
[編集] K-MS613/615系
MS512/513系の54年排出ガス規制対応モデルで、1980年に登場した。MS613系のエンジンは旧MS512系と同じ8DC8型であるが、排ガス・騒音対策から定格回転数が引き下げられ、最高出力も275PSとなった。また、MS615系には8DC9型エンジン（310PS）が搭載された。
フルデッカー仕様も引き続き生産されたが、溶接組み立て・リベットレス構造のボディを架装した「フルデッカII」モデル（改造型式扱い）が主力となっていった。後に呉羽自工から登場する「サンシャインデッカー」モデルは、このフルデッカIIのデザインを発展させたものといわれる。
 K-MS615S |
 パノラマデッカー |
 フルデッカー |
 フルデッカII |
[編集] 初代エアロバス/エアロクイーン
[編集] シリーズの概要
初代エアロバスは1979（昭和54）年、当時の三菱自動車工業名古屋自動車製作所で開発・設計が始められ、「ふそう誕生50周年」の1982（昭和57）年11月に発売された。
車体はイタリアのデザイナー、アルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコックボディとスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法によって組み立てられたもので、その秀逸なスタイリングが全国のバス事業者に注目された。国産観光バス初の前輪独立懸架採用、8DC9型（320PS）高出力エンジンの搭載など性能面での評価も高く、スーパーハイデッカーのスーパーエアロ、新呉羽自動車工業製ボディ（新呉羽自動車工業製も三菱純正のボディとされる）を架装したスーパーハイデッカーのエアロクイーンK、3軸スーパーハイデッカーのエアロクイーンW、2階建のエアロキングなどの派生モデルも含め、6年間でおよそ7,000台という、大型バスとしては驚異的な売り上げを記録した。また、新呉羽自動車工業製ボディのハイデッカー車も存在し、こちらはサンシャインデッカと呼ばれる。
1988（昭和63）年にマイナーチェンジが行われ、8DC11型（355PS）エンジンが追加された。スーパーエアロに代ってフロント部分を変更し、エアロクイーンMとなった。そしてハイデッカー車にもエアロクイーンMと同じフロント部分を持つものが登場し、こちらはエアロバス・ハイデッカＭと呼ばれる。エアロクイーンMは大型ヘッドライトの周囲に施された特徴的な処理から「パンダエアロ」の異名をとった。エアロクィーンMは当時のバブル景気による高級観光バス需要の高まりや、相次ぐ長距離高速バス路線の開設などを追い風に、大ヒットモデルとなった。
また、従来型のエアロバスにエアロクイーンW、新呉羽自動車工業製ボディのエアロクイーンK、エアロキングも引き続き小変更を行いラインナップされている。新呉羽自動車工業製ボディのハイデッカー車も1988（昭和63）年にボディを全面的に変更し、エアロバスKとなったが、中型車エアロミディと共通のイメージを持つスタイルが好まれなかったのか、特定の事業者に偏る傾向があり、あまり普及しなかった。更に1990（平成2）年には低運転台スーパーハイデッカーのエアロクイーンMVも追加されている。
[編集] シリーズの変遷
[編集] エアロバス/スーパーエアロ（MS系）
[編集] P-MS713/715/725/729系
1982年11月、｢ふそうブランド誕生50周年｣にあたり、それまでのMS613/615系をフルモデルチェンジ、新たにエアロバス（Aero Bus）と命名。三菱ふそうのバスはマイクロバスのローザを除き順次“エアロシリーズ”で統一されることになり、その第一弾であった。昭和58年排出ガス規制にいち早く適合した。三菱自動車工業（大江工場）製のハイデッカー、スタンダード（ミドル）デッカーが標準であるが、新呉羽自動車工業製のサンシャインデッカー・エアロキング類似の車体を架装したエアロクイーンK、改造扱いで西日本車体工業C-II型に類似したステップアップルーフのスーパーエアロI・段差のない屋根でエアロクイーンWの原型となるスーパーエアロIIも用意された。エンジンはいずれもK-MS613/615系から引き継ぎ、パワーアップした8DC8と8DC9を搭載、さらに高出力を求めるユーザーに向けてターボチャージャーつきも加えられた。スーパーエアロIIは、初期の夜行高速バスでも採用されている。
 初代エアロバス |
 初代エアロバス |
 初代エアロバス |
 初代エアロバス |
 初代エアロバス |
 エアロバスクイーンバージョン |
 スーパーエアロI |
 スーパーエアロII |
[編集] U-MS716/726/729系
排ガス規制に伴い、1990年にマイナーチェンジ。スタイルはほとんどP-MS713/715/725/729系と同一である。エンジンについては、MS716は8DC9のままであるが、MS716/726は8DC10に変更された。MS729は、エアロバスの車体を架装した強馬力仕様のモデルであるが、まとまった台数を導入したのは東京空港交通とJR東海バスと広交観光程度で、生産台数は少ない。
 エアロバス |
 エアロバスK |
 エアロバスクイーンバージョン |
 エアロバス |
[編集] "最後の国鉄専用形式"P-MS735SA
1984年から86年まで、国鉄東名・名神ハイウェイバス向けに16台が製造された特注モデル。ターボ付き8DC9型エンジン（350PS）やフルエアブレーキの搭載、富士重工ボディの採用などが大きな特徴。国鉄最後の特注車であると同時に、最初の高床路線車でもあった。2000年、全廃。国鉄専用形式も参照。
 国鉄専用形式 |
[編集] エアロクイーンW（MU系）
[編集] P-MU525TA、U-MU525TA(改)
1985年10月、2階建てバスエアロキングにやや遅れて追加された後2軸スーパーハイデッカー。スーパーエアロIIとほぼ同様の車体で、架装重量に余裕があることから、ハイグレード仕様の観光バスに導入された他、国鉄バス「ドリーム号」にも採用された。しかし、車体を全面的に刷新したエアロクィーンMの登場後は、エアロクイーンWとしての販売台数はかなり減少しているが、他社が2階建てバス製造を中止した後も、エアロキングのベース車としてシャーシ型式そのものは存続されていたため、シャーシ型式で見た販売台数はさほど落ちていない。
 エアロクイーンW |
 エアロクィーンW |
[編集] エアロクイーンM/MV（MS系）
[編集] P-MS729S､U-MS729S
1988年、エアロバスシリーズの追加モデルとして発売。折しも高速バスの開業ブーム・ハイグレード観光需要ブームと重なったため、それまで三菱ふそう車の導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入され、生産終了までに800台近い台数が販売された。
フロントガラスが分割された低運転台仕様としてエアロクイーンMVも登場したが、こちらは高速バス車両としての採用はほとんどなかったため、販売台数は多くない。また、乗用車との衝突事故で乗務員が死亡する事故が発生、低運転台仕様の安全性に問題を投げかけたモデルでもあった。
 エアロクイーンM |
 エアロクィーンM |
 エアロクイーンK |
 エアロクイーンMV |
[編集] 西日本車体工業・富士重工業による架装
西日本車体工業製の車体を架装した車両は、九州のバス事業者や阪急バスを中心に多数存在する。また、富士重工業製の車体を架装した車輛も、国鉄バス発注の車両（国鉄専用形式もその例である）をはじめとして数社が導入しているが、西工車体と比べても少数派である。
 西工SD-II(58MC) |
 富士重工R2 |
 富士重工7HD |
[編集] ニューエアロバス/ニューエアロクイーン
[編集] シリーズの概要
1992年10月にはエアロバスシリーズの観光・高速系のみがフルモデルチェンジが実施され、2代目エアロバスが登場した。2代目エアロバスから、自社製車体と新呉羽製車体の設計が統一された。スーパーハイデッカ仕様にはフロント1枚ガラスのエアロクイーンIと、旧エアロクィーンMVに代わる低運転台仕様のエアロクイーンIIの2モデルが設定され、さらに翌年には床下運転台（セミダブルデッカ;SDD）構造として客室前方視界を拡大したエアロクイーンIIIが追加された。
初代の流れを汲みながらも、社内デザイナーが手掛け、当時のトレンドであったオーガニック・エアロフォルムに一新して発売されたニューエアロバスシリーズは、全シリーズに共通して以下のような特徴を持つ。
- ボディスタイル - 初代では三菱自動車工業（大江工場）製と新呉羽自動車工業製で別々のスタイルであったが、2代目は三菱自動車工業（大江工場）（1998年まで）、翌1993年に新呉羽自工を完全子会社化した三菱自動車バス製造（現三菱ふそうバス製造）製は共通化され、製造工場が異なるだけとなった。また初代では途中から追加された通称パンダマスクと標準の2種類があったが、2代目はすべて共通のフロントマスクになった。フロントガラスはいち早く2枚ガラスをやめ、1枚ガラスのみが用意された。
- シャーシ - サスペンションは、フロントはダブルウィッシュボーンの独立懸架式と車軸懸架式の2種類、リアは初代のリファイン版に加えて、前後車軸の重量配分を最適化した上級車種にはラテラルロッドを追加した4リンク式を採用。また4輪電子制御サスペンションを初めて採用することで乗り心地を向上させている。
1995年・2000年・2005年には排気ガス規制強化に伴うマイナーチェンジが施され、特に2005年10月実施のマイナーチェンジでは、搭載エンジンが従来のV型8気筒自然吸気エンジンから、大型トラックのスーパーグレートに採用されている直列6気筒インタークーラーターボエンジンに変更され、それにともないリアオーバーハングの延長とホイールベースの短縮が行われた。また、2006年1月実施の灯火器保安基準の改正に対応として、リアコンビネーションランプの位置の変更なども行われた。
またこの間の1998年には大型バス生産が三菱自動車バス製造（現在の三菱ふそうバス製造）に一本化されているが、優美なイメージを持つ基本デザインは変化しておらず、フルモデルチェンジから13年以上が経過した今なお、多数の国内バス事業者から大きな支持を得続けている。
尚、エアロクイーンIIIは2005年のマイナーチェンジ時に製造を中止している。
[編集] シリーズの変遷
[編集] U-MS821/826系
1992年にフルモデルチェンジ。MS8シリーズとなる。
8DC9（305PS）を搭載した標準床タイプのMS815、8DC10（355PS）を搭載するMS826、8M20-1（400PS）を搭載するMS821の3種類が存在する。
 ニューエアロバス |
 ニューエアロバス |
 ニューエアロクイーンI |
 ニューエアロバス |
[編集] KC-MS822/829系
1995年に強化された排出ガスに対応するため、マイナーチェンジ。
8DC9（310PS）を搭載した標準床タイプのMS815、8DC11（355PS）を搭載するMS829、8M21（420PS）を搭載するMS822の3種類が存在する。
 エアロバス |
 エアロクイーンI |
 エアロクイーンII |
 エアロクイーンIII |
[編集] KL-MS8系
2000年に強化された排出ガス（長期規制・KL-）に対応するため、マイナーチェンジ。MS8系となる。
搭載機関は、8DC11（330PS）、8M21-1（370PS）、8M21-3（430PS）の3種類が存在する。
また、変速機は6速マニュアルかINOMATと呼ばれるオートマチックが選択可能。
 エアロバス |
 エアロバス |
 エアロクイーンI |
[編集] PJ-MS86系
2005年、平成16年新短期排出ガス規制に適合させ、マイナーチェンジ。それまでは2種類の車体長を持つモデルが設定されていたが、この代で12m級のPJ-MS86JP型に一本化され、11.2m級モデルの設定はなくなった。一方で、従来は特注仕様だった直結エアコン・大容量床下トランク装備モデルがエアロバスに標準設定された（エアポートライナー仕様）。
エンジンは初代エアロバス以来のV型8気筒タイプから、直列6気筒・インタークーラーターボ搭載のタイプに変更され、6M70（T2）型（350PS）と6M70（T4）型（420PS）の2機種に整理された。また、車体関連では後部灯火機器の配置変更やサイドリフレクター（反射板）の追加が行われた。エンジン出力では旧来のV8に比べわずかに劣るものの、低速トルクの向上で総合的にはドライバビリティーは向上しており、燃費も約15％向上し、静粛性も旧来のV8に比べ格段に向上した。
なおこのモデルから、西日本車体工業へのシャーシ供給は取りやめとなっている。
 エアロバス |
 エアロバス |
[編集] 西日本車体工業・富士重工業製
三菱ふそうの純正ボディは、前記のとおり三菱自動車工業（1998年まで）と三菱自動車バス製造（現三菱ふそうバス製造）が担当するが、西鉄をはじめ九州・中国・関西地方では西日本車体工業（西工）による架装が多く見られる。1992年10月、純正ボディと同時期にフルモデルチェンジしたネオロイヤルC/SD型のほか、比較的運行距離の短い中距離都市間路線にはS型も架装された。特にC/SD型はスペースをなるべく広く取る工夫がなされており、夜行都市間高速バス用としては最適である。SD型のうちSD-II型は三菱ふそう専用（ネオロイヤルになり日産ディーゼル・スペースウィングに2軸スーパーハイデッカーモデルが追加されてからは日産ディーゼル向けも製造）で、高出力なMS729Sの後継モデルであるU-MS821P/KC-MS822Pと組み合わされる。なお、九州内の昼行長距離都市間路線（フェニックス号・桜島号）用には、ハイデッカーにセグメントされるSD-I型が採用された。
富士重工業製は既に少数派であったが、1998年には日野自動車とともにバス車体の架装は中止された。西工製についても、2005年秋以降は同社へのシャーシ供給を停止しており、これまでSD-IIボディを採用してきた西日本鉄道や阪急バスにも純正ボディの夜行バスが採用されるようになった。
 西工SD-II(92MC) 西日本鉄道 U-MS821P |
 西工SD-I(02MC) 大分交通 KL-MS86MP |
 西工C-I(02MC) 九州急行バス KL-MS86MP |
 西工S型(90MC) 亀の井バス KL-MS86MP |
[編集] 今後の動向
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この項目は予定される事象を扱っています。予想の記載や性急な編集をせず事実を確認し正確な記述を心がけて下さい。この内容は不特定多数のボランティアにより自由に編集されていることを踏まえ、自身の安全利害に関わる情報は自己責任でご判断ください。 |
2006年7月13日、三菱ふそうトラック・バスは日産ディーゼル工業とバス事業で提携し、OEM供給を行なうと発表した。合意によれば、三菱ふそうは大型観光バスを日産ディーゼルに供給し、同社の西工ネオロイヤルは継続生産車として続投される。尿素SCR還元システムの供給を受け、フルモデルチェンジがあるのかどうかは不明であるが（ただし、デビューから14年も経過していることから、フルモデルチェンジがある可能性が高い）、このエアロバスがスペースアロー（エアロバスハイデッカー）＆スペースウィング（エアロクィーン）として日産ディーゼルのブランドで発売されることは間違いないであろう。
[編集] リコール騒動とその波紋
2002（平成14）年以降、ふそうトラック、バスでのリコール隠し問題が相次いで発覚したことから、2005（平成17）年現在も各地でエアロバスの新規導入・更新を手控える事業者が後を絶たない。例えば系列にふそう系ディーラーを持ち、昭和40年代以降一貫してバス車両を三菱自製に統一していた名鉄バスや岡電バスなどでも日野自動車のセレガを導入するなど、当面の動向が懸念された。1999年にホイールハブ破損によりタイヤ脱落事故を起こした中国JRバスは三菱自工製の車両を多数導入してきたが、2004年8月以降の新車はいすゞ製のみを採用している。
しかし、ジェイ・バスは次期大型観光バス、つまり現行セレガ/ガーラを2005年9月に発売すると発表したほか、西日本車体製の日産ディーゼル・スペースアローはトルコン式6速ATのみに絞り込まれた。ジェイ・バスの新型車は今までにないスタイリングを採用しているが､先述のエアロバスが持つ13年以上経つにもかかわらず遜色のない美しさが再評価され､ここ数年の逆境で落ち込んだシェアがかつての水準にまで回復しており､明るい兆しが見え始めた。ただし、2005年10月12日の改良では、フルモデルチェンジも新長期規制への対応もなく、新短期規制適合かつ超低PM排出ディーゼル車認定制度75%低減レベルに留まった。メーカー側は中身の充実に重きを置いたと説明している。
マイナーチェンジに留めた理由は、リコール問題が原因と受け取られがちだが、事実とは異なる。排出ガス規制適合は、継続生産車の場合、適合期限が新規車種（フルモデルチェンジ）とは違うためである。前述の車種に比べると多少は見劣りするかもしれないが、内容的にはまったく遜色は無いので、導入したユーザー（バス事業者から）は好評を得ているようである。
[編集] 海外における姉妹車
韓国の現代自動車は、三菱と業務提携していたことから、エアロバスをライセンス生産している。ボディスタイルも三菱と同時期にフルモデルチェンジされ、前面2枚ガラスや直結式エアコンを特徴とする。エンジンは直列6気筒・ターボインタークーラーを搭載しているようで、日本より先進的である。また、中国ではコピーと見られる類似車が多く製造されており、バックミラーのステー形状などは本物より進んでいるといえる。
[編集] ラインナップ
- エアロクィーンI:12m
- エアロクィーンII:12m
- エアロバスMS EX:12m
- エアロバスMS SA:12m
- エアロバスMM EX:9m
[編集] 過去のラインナップ
- エアロクィーンIII:12m
- エアロバスMS SX:12m
- エアロバスMS SD:12m
- エアロバスMS EX:11m
- エアロバスMS SX:11m
- エアロバスMS SD:11m
- エアロバスMM SD:9m
[編集] 主なユーザー
- 東急グループ
- JRバスグループ
- 名鉄グループ
- 北海道中央バスグループ
- 北都交通
- 根室交通
- くしろバス
- 道南バス
- 道北バス
- 旭川電気軌道
- あさでん
- 弘南バス
- 羽後交通
- 山交バス
- 福島交通
- 関東自動車
- 茨城交通
- 関東鉄道
- 群馬中央バス
- 日本中央バス
- 新潟交通
- 越後交通
- 頚城自動車
- 長電バス
- アルピコグループ
- 信南交通
- 帝産グループ
- 日の丸自動車興業
- 東京空港交通
- 京急グループ
- 小田急グループ
- 国際自動車
- 神奈川中央交通
- しずてつジャストライン
- 遠州鉄道グループ
- 滋賀交通グループ
- 淡路交通（高速バスはセンタードア付き）
- 京阪グループ
- 阪急グループ
- 南海グループ
- 大阪空港交通
- 瀬戸内運輸
- 大川自動車
- ことでんバス
- 宇和島自動車
- 土佐電気鉄道
- 両備グループ
- 広島交通グループ
- 広島電鉄グループ
- 広島バス
- 防長交通
- サンデン交通グループ
- 一畑バス
- 石見交通
- 鞆鉄道
- 神姫バスグループ
- 日ノ丸自動車（主にリムジンバス用で他社からの移籍車）
- 日本交通グループ（大阪・鳥取）
- 西鉄グループ
- 堀川バス
- 昭和自動車
- 祐徳自動車
- 長崎自動車
- 長崎県交通局
- 西肥自動車
- 大分交通
- 大分バス
- 亀の井バス
- 九州産業交通グループ
- 熊本電気鉄道
- 熊本バス
- 宮崎交通
- 鹿児島交通
- 南九州バスネットワーク
- 林田バス
- 南国交通グループ
- 沖縄バス
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
 |
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