路線バス
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路線バス（ろせんバス）とは、あらかじめ設定された経路を定期的に運行するバスのことを指す。
長距離高速バスや「はとバス」に代表される遊覧バス、定期観光バスも、ほぼ毎日同じ経路を運行するので路線バスに含まれるが、一般に路線バスと言う場合は、一地方の近隣地域内の通勤・通学など、日常の移動を主な目的として運行されるバスのことを指す。
ここでは、主に一般道を走行する、都市内や鉄道駅と郊外などを結ぶ、比較的距離の短い路線バスについて説明する。ただし一般の路線バスにおいても、一部にはバイパス道路や道路橋などの有料道路に路線が設定されている場合もある。高速道路を走行する長距離路線バスについては、高速バスを参照。
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[編集] 現況
現在、日本のほとんどすべての路線バスは、大型二種免許を持った運転手ひとりだけが乗務するワンマンバスとして運行されている。1970年代前半頃までは、運賃の収受やドアの開閉、踏切などでの安全確認やバックの際の誘導などを行う車掌が乗車していたが、人件費節減のため、1980年代にはほとんどワンマン運行になった。
現在の路線バスは、地方を中心にモータリゼーションや少子高齢化、過疎化の進行により、かなり苦しい運営状況におかれている。路線の減便・廃止には交通弱者の問題が伴い、簡単に路線を廃止するわけにもいかず、倒産する会社なども出てきている。また、鉄道路線等の廃止に伴う代替バス路線の存在もある。元々経営が厳しかった鉄道路線が廃止になり、代わりに設定された路線が大半（例外が名鉄起線の代行バス）で、バス転換後も利用者の減少は著しく、経営難から代替であったはずのバス路線自体も廃線が相次いでいる。そのため、公的資金の投入などで、なんとか路線を維持しているところが多い。
一方で、大都市においては、地下鉄路線の拡充で利用者が減り、路線網が縮小された地区が多い。
最近では、バス優先レーンの設置や公共車両優先システム (PTPS) の導入、名古屋ガイドウェイバスのようにバス専用道路建設（専用道路区間は路面電車等と同じ軌道扱い）など、渋滞により定時運行が妨げられやすいというバスの短所を、積極的に改善するための試みもなされている。
そのほか、自治体が支援する「コミュニティバス」というアプローチも行なわれている。東京都武蔵野市の「ムーバス」が成功例として知られる。また、大阪市バスの「赤バス」のように、小型バスによる均一料金での細かな地域への入り込みや、100円バスと呼ばれる形態での利用増を図る地域もある。
設備の改善も進み、車椅子のリフトアップが出来たり、乗降時に空気圧を利用して車体が下がる仕組みを備えたり、ノンステップバスと呼ばれる車のように、車体中央の入り口部分が低く乗り降りが楽なバスも増えている。
収益の改善では、車体全体を広告に供するラッピング車両や、空港連絡路線の強化、地域ごとの分社、運行業務の他社への委託などが行われている。
[編集] 乗車方法
路線バスは、道路交通法により原則としてバス停留所（バス停）や、駅前などに設けられたバスターミナルで乗降する。乗降客が極端に少ない区間等の特に認められた区間では、バス停以外の場所であっても運転手に合図をすれば乗降できる「フリー乗降制」となっている場合もある。
運賃は、均一料金制の場合（都市部に多い）と、距離に応じて金額が上がってゆく場合（対キロ制・区間制）とがある。基本的に、前者の場合は運転手のいる前方の入口から乗車して運賃を支払い、後方または中央の出口から出る（前方の入り口から逆流して出ても差し支えない事が多い）「前乗り後降り先払い」、後者の場合は後方または中央の入口から乗車し、前方の出口から出る際に運賃を支払う「後乗り前降り後払い」となる。東京都特別区や横浜市、名古屋市、那覇市（民間事業者の那覇バス）、伊丹市、尼崎市などが前者の方式を採用している。ただし、関西では、大阪市や京都市、神戸市など都市部であっても後者の方式を採用しており、こちらの方が乗降の効率は良いといわれる。
「後乗り前降り後払い」の場合、乗車する際に乗車場所ごとに番号が振られた整理券を取り、降車の際に運賃表で確認した整理券の番号に応じた運賃を運転席横の運賃箱に入れる方式がほとんどである。また、中央扉を省略し出入口が共通になっている「前乗り前降り」の場合もある。長距離を走行するが乗降扱いの回数が少なく、着席せずに乗車すると危険が伴う高速路線バスなどでは、座席をなるべく多く提供する目的もあり、採用されていることが多い。
また、信用乗車方式といわれる、行き先を運転手に告げ、行き先までの運賃を乗車時に運賃箱に入れる方式も存在している。（横浜市営バスの対距離区間などはこの方式で「前乗り後降り先払い」である」。）また、採用している路線は非常に少ないが整理券を取らずに乗車し、降車時に乗車停留所を告げて運賃を支払う方法もある。
[編集] 長所と短所
[編集] 長所
- 設備投資が小さい
- バス停間の距離が鉄道の駅間距離に比べて短い。
- 特にフリー乗降制区間ではバス停以外からも乗降できる利点がある。
- 併用軌道より高速走行が可能
- 併用軌道の最高速度は40km/hなので、場合によっては併用軌道より路線バスの方が速く目的地へ到着することがある。
- Uターンが容易
[編集] 短所
- 在来線が高速化することによって、路線バスの方が速度が遅くなってしまう。
- 高速道路での法定速度は100km/hなので、100km/hを越えて走行する列車や高速鉄道には対抗できない。
- 渋滞に弱い
- 渋滞に巻き込まれると、バスに遅延が生じる。また、バス停に停車するバスが原因で渋滞を起こしてしまうこともある。福岡市のように、バスの台数が極端に多く、また運転系統が市中心部に集中しているため「バスが渋滞を引き起こす」原因になっている例もある。
- 大量輸送が困難
- バス1台あたりの乗車定員数が、通勤形電車1編成あたりの乗車定員数より少なくなる。また、鉄道の場合は運転士を増やすことなく編成数を増やすことができ、大量輸送が可能。バスの場合はバス1台ごとに運転士1人が必要になるため、人件費などで不利。
- 大気汚染や酸性雨・地球温暖化
- バスも、自動車の一種で排気ガスを大気中へ出すため、この問題は避けて通れない。
- 地域によっては、バスの交通事故が多発している例もある。劣悪な労働条件や他の車が無謀であるため、公共交通のバスでも無謀運転が避けられない場合が多いためである。
[編集] 海外での事例
[編集] アメリカ
長距離高速バスである「グレイハウンド」が有名だが、都市間輸送はバス・列車・飛行機がしのぎを削るニューヨーク - ワシントンD.C.間など一部の区間を除いて、ほぼ飛行機の独壇場である。
ニューヨークやロサンゼルスなどの大都市や地方の都市部では、都市内や都心と郊外を結ぶ路線バス（トランジットバス）が多く設定されており、多くが1ドル〜1ドル50セントの単一運賃で運行されている。乗り換えには、1～2時間有効な乗換券が発行され、追加料金は発生しない。車体のフロントにバイクラック（自転車取り付け台）があるバスも増えてきている。路線バス・路面電車・地下鉄・ライトレール、タクシーがある大都市部を含めて、基本的には短距離の移動は自家用車が主体であり、旅行者の場合は移動手段としてレンタカーまたはタクシーが一般的である。地方に至っては路線バスの乗り入れがないところもある。また、グレイハウンドを含め治安面での危険性が高く、一般に路線バスは利用しにくいものといわれている。
[編集] ヨーロッパ
都市内交通機関として路面電車とともに路線バスが設定されている。都市内への自家用車の乗り入れを抑制するため、都心部の限定された区間では無料で利用できる施策が行われている都市も多い。特にロンドン名物の二階バスが有名であるが、バリアフリーなどの問題から一般用としては姿を消した。
[編集] アジア
所得水準が低い上に鉄道網が十分に整備されていない国が多く、都市内交通・都市間輸送ともバスが主体の国が多い。車両は古いオンボロ車が多い上に運転が荒く、特に東南アジアでは未舗装の悪路を高速で飛ばすことが多いため、危険性が高い。国によっては屋根の上まで乗客が乗車するなど、現在の日本では考えられない状況も見られる。しかしながら、一般市民が手軽に利用できる交通手段がバスしかないことも多く、やむを得ず利用しているのが現状である。
[編集] 事業者別
- 北海道の乗合バス事業者
- 東北地方の乗合バス事業者
- 関東地方の乗合バス事業者
- 中部地方の乗合バス事業者
- 近畿地方の乗合バス事業者
- 中国地方の乗合バス事業者
- 四国地方の乗合バス事業者
- 九州地方の乗合バス事業者
- Category:日本のバス事業者
[編集] 車両メーカー
[編集] 国内
[編集] 海外
[編集] 参考文献
- 鈴木文彦『路線バスの現在・未来』『同part2』グランプリ出版、2001
