南海11001系電車

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南海11001系電車（なんかい11001けいでんしゃ）は、南海電気鉄道に在籍した通勤形電車。なお、本稿では旧型車機器流用車である12001系電車及び本系列の改造車である1000系電車（初代）についても記述する。

目次 1 概要 1.1 11001系初期車・12001系 1.1.1 車体 1.1.2 主要機器 1.2 11001系後期車 1.2.1 車体 1.2.2 主要機器 2 運用 2.1 登場から主力へ 2.2 相次ぐ列車事故（1967～68）と車両再生 2.3 12001系の編入 2.4 昇圧、そして1000系への改造 3 1000系電車（初代） 4 脚注 5 関連項目

[編集] 概要

南海電気鉄道初のカルダン駆動車で、南海本線用としては終戦後初めて製造した特急・急行形車両である。1954年（昭和29年）～1962年（昭和37年）に11001系5連3本（15両）・4連5本（20両）・2連4本（8両）、12001系2連2本（4両）の47両が帝國車輛工業(現・東急車輛製造)で製造された。後に編成組み換えを数回行い、12001系の11001系への編入を経て、最終的に6連2本（12両）・5連7本（35両）となった。

[編集] 11001系初期車・12001系

1954年（昭和29年）に2連6本(12両)〔11001系2連4本（8両）・12001系2連2本（4両）〕が製造された。編成は11001系がモハ11001形(Mc)-モハ11001形(Mc)、12001系がモハ12001形(Mc)-クハ12801形(Tc)となっている。

[編集] 車体

車体は2001形最終増備車の流れを汲む窓配置であり、前面貫通扉付・20m級2扉という構成はこれと共通するが、当時私鉄各社が競って製造していた高性能車群にならって構体構造が準張殻構造となり、構体の基本部分に高抗張力鋼を用いることで自重の大幅な軽量化を実現している。

雨樋が低くなり、ノーシル・ノーヘッダー構造となったことで平滑かつ実際よりも長く見えるエクステリアデザインとなった。

塗装は社内呼称をオリエンタルグリーンと称する淡い緑色を基本とし、前面窓下から側窓下にかけてダークグリーンの細帯が巻かれた。

車内ではオール転換式クロスシートを装備し、荷棚下には読書灯を設置するなど、戦前の伝統が受け継がれる一方で、車内照明への蛍光灯の採用、扇風機の設置など、接客設備の向上も図られた。

[編集] 主要機器

11001系では主電動機は東洋電機製造TDK-822-A^[1]、主制御器は日立製作所MMC-HB11^[2]、電動発電機は東芝CLG-305を採用し、独立した電動車を4両連ねた全電動車組成としたため、全車難波寄りにパンタグラフとして東洋電機製造PT-35S-Zが搭載されていた。また、制動方式はA動作弁に中継弁を付加し、発電制動と連動する三菱電機AMAR-D自動空気ブレーキが採用され、空気圧縮機は三菱電機DH-25、台車は鋳鋼製ウィングバネ式台車である住友金属工業FS19^[3]が装着された。

駆動装置は軌間1067mmの狭軌の鉄道としては日本で初めて中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。狭軌の鉄道では元来車輪間のスペース上の関係からWN平行カルダン駆動方式が利用できず、構造が複雑な直角カルダン駆動方式しか利用できなかった。だが、11001系の成功により、性能上の関係からカルダン駆動車の製造を渋っていた国鉄でもカルダン駆動車の導入に動き出し、101系の登場を見たといってもよい。この国鉄101系も中空軸平行カルダン方式を採用している。

一方、12001系はモハ2001形増備車用として購入されたものの使用されず、天下茶屋工場でストック品となっていた主電動機を流用した吊り掛け駆動方式で、主電動機は三菱電機MB-186-AFR^[4]、主制御器は新造の東洋電機製造AUD-20 (単位スイッチ式、停止用発電制動付) 、電動発電機は東芝CLG-305を採用し、パンタグラフはモハ12001形の難波寄りに東洋電機製造PT-35S-Zが搭載された。また、制動方式は三菱電機AMAR-D、空気圧縮機は同じく三菱電機D-3-Fで、台車は11001系のFS19と同系であるものの大型の大出力吊り掛け式電動機を装架するために軸距が500mm延伸されて2，600mmへ、車輪径も860mmから914mmへ、それぞれ大型化された、ウィングバネ式台車の住友金属工業FS18を新造の上で装着した。

[編集] 11001系後期車

1956年（昭和31年）～1962年（昭和37年）に5連3本（15両）・4連5本（20両）が製造された。1956年 （昭和31年） 当初はモハ11001形(Mc)-モハ11100形(M)-モハ11100形(M)-モハ11001形(Mc)の4連であったが、1957年 （昭和32年） に増備されて、モハ11001形(Mc)-モハ11100形(M)-モハ11100形(M)-モハ11100形(M)-モハ11001形(Mc)の5連になり、それ以降はこの組成で増備された。

[編集] 車体

車体は基本的に初期車と同様であるが、先頭車は半流線形・前面非貫通型2枚窓のいわゆる「湘南型」となり、中間車も登場した。そして、雨樋が屋根上に移動して張上タイプになり、構体構造の一部見直しで車体裾部に丸みがつけられた。ダークグリーンの細帯も「金太郎塗り」の塗り分けとなり、1000系（初代）への改造後も「ヒゲ新」（「ヒゲの新車」の略である）と呼ばれて親しまれるようになった。これらは、20m級車体を除き高野線用の21000系（および旧型車機器流用車の21200系）にも受け継がれている。

車内も車端部をロングシートとし、側扉間を転換式クロスシートとしたセミクロスシートを採用した。

[編集] 主要機器

制御方式および主要機器類は11001系初期車と同様である。また、初期車と区別するために便宜的に「11009系」と記述している資料もあるが正確には初期車・後期車とも全て11001系である。

[編集] 運用

[編集] 登場から主力へ

1954年（昭和29年）に登場し、同年10月のダイヤ改正から運転開始した南海本線難波駅～和歌山市駅間の特急（龍神（1955年＜昭和30年＞4月21日のショートカットで駅名を堺に変更）・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野に停車）・急行（従来より設定）で使用され始めた。1956年＜昭和31年＞に和歌山港線和歌山市駅～和歌山港駅（のちの築港町駅、現・廃止）間が開業すると運転区間も難波駅～和歌山港駅間に延長、和歌山港～小松島港（現在は徳島港）の航路に接続し、関西～四国間の最短ルートとなった南海本線の主力となって、11001系・12001系は隆盛を極めていった。

1962年（昭和37年）4月12日に、それまで18m級のモハ1201形を出力強化したモハ1551形が同系のクハ1901形と共に充当されていた四国連絡急行「あわ号」に11001系を投入して特急に格上げし、同時に高知連絡特急「とさ号」を新設し、そちらにも同系が充当された。また、1963年（昭和38）年12月1日にはこれら列車の和歌山寄り1～2両を特別料金を徴収する座席指定車にした。さらに、1964年（昭和39年）12月1日には、南海汽船に就航したカーフェリー「きい丸」に連絡する「きい号」を新設し、同系が充当されている。

1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正で、四国連絡特急は特急「四国号」に名称統合され、停車駅も新今宮（1966年＜昭和41年＞12月1日開設）・堺・岸和田・和歌山市に変更されている。

[編集] 相次ぐ列車事故（1967～68）と車両再生

[編集] 12001系の編入

しかし、昭和40年代に入ると、4連（11001系初期車・12001系は2連2本の併結）・5連の11001系・12001系は輸送力不足が目立ち始めた。このため1969年（昭和44年）に、12001系（モハ12001形の電装解除と付随車化、クハ12801形の付随車化）の11001系への編入が行われた。こうして12001系はサハ11801形となり、既存の11001系の編成へ組み込まれた（この時点で12001系は形式消滅）。

[編集] 昇圧、そして1000系への改造

1973年（昭和48年）10月、南海電気鉄道の鉄道線（貴志川線を除く）全線の1500Vへの昇圧が行われた。ほかの系列が主要機器類の昇圧改造を行い本線上に復帰していくのに対し、11001系は主要機器類の昇圧改造が困難であった。このため、後期車のうち24両が6連4本（24両）が初代1000系となり、主要機器類の7000系・7100系と同様のものへの更新・一部電動車の付随車化・冷房化改造を経てそれ以外の23両は1973年（昭和48年）～1974年（昭和49年）に全車廃車・解体され、11001系は形式消滅した。なお、このうち11001系初期車3両・後期車6両の9両（部品取り車1両を含む）は京福電気鉄道福井支社（現・えちぜん鉄道）へ譲渡され3000形となったが、2002年（平成14年）のえちぜん鉄道への経営譲渡に伴い全車一旦えちぜん鉄道に引き継がれたものの一度も運用に入らないまま全車廃車・形式消滅した。

[編集] 1000系電車（初代）

11001系のうち経年の浅い順にモハ11001形11015～22、モハ11100形11105～20の24両を1973年に1500V対応に更新改造して登場した系列で6連4本が在籍した。半数の車両の電装を解除するとともに、電動車として残る車両も電動機や制御装置・台車（電装解除車は11001系のものをそのまま使用）を7000系と同一品に交換、全電動車組成から、制御電動車＋付随車2両＋電動車2両＋制御車（モハ1001形(Mc)-サハ1801形(T)-サハ1801形(T)-モハ1101形(M)-モハ1101形(M)-クハ1901形(Tc)）に変更した。同時に集中式冷房装置も設置された。

改造後も引き続き特急「四国号」や急行で活躍したが1985年に新形特急車10000系が登場し、特急「四国号」は廃止されて特急「サザン」となり、1000系は特急運用から外れた。さらに9000系の登場により廃車が進み、最後に残った1編成も1987年6月をもって営業運転を終了した。電装品は経年が浅い事から10000系に転用、電動車の台車は付随車用に改造されたうえで6000系冷房化時に付随車に装着されていたパイオニアIII台車の交換に充てられ、同台車の淘汰に役立てている。

なお、本系列は南海鉄道→南海電気鉄道の1000番台の系列称号を持つ電車としては、正確には初代ではなく2代目である。初代モハ1001形電車は大正年間に電7系として製造された木造車であり、1973年時点ではすでに全車廃車となっており、1000番台が空き番となっていた。

[編集] 脚注

1. ^ 端子電圧300V時定格出力75kW≒100ps。2基を永久直列で接続して使用した。
2. ^ 電動カム軸式、停止・抑速用発電制動付。
3. ^ 南海での社内呼称。住友側での呼称は100の位に平行カルダン用を示す“3”が挿入されるため、FS319となる。
4. ^ 端子電圧600V時定格出力150kW≒200ps。

[編集] 関連項目

• 南海21000系電車
• 京福電気鉄道3001形電車
• サザン_(列車)・・・主な使用列車であった南海本線特急列車群。