国鉄EF66形電気機関車

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第12回（1969年）
ブルーリボン賞受賞車両

EF66形電気機関車（EF66がたでんききかんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）及び日本貨物鉄道（JR貨物）が製造した直流電気機関車（抵抗制御方式）である。第12回（1969年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

[編集] 概要

EF66 11（基本番台1次車）

EF66 28

EF66 54（基本番台2次車）

EF66 101（100番台1次車）

EF66 120（100番台2次車）

EF66 21（基本番台更新車）

従来EF65形の重連で牽引していた東海道本線・山陽本線系統の高速貨物列車（コキ10000系1000t級・最高速度100km/h）を単機で牽引するために開発された。主電動機は本形式用に新たに開発されたMT56を6基搭載し、定格出力はEF65形の1.5倍に相当する3900kWとなったが、定格引張力はEF65の2380Nに対し、本形式は2000Nと減少している。1次車には、高速域からの減速時に制輪子と車輪の摩擦熱によって減衰する制動力を補うために、列車のブレーキシリンダ圧力を増加させる編成増圧装置を搭載している(現在は使用休止)。

EF60やEF65では力行時に直並列、並列ステップの渡りに一部の主電動機を開放する短絡渡り方式を採用していたが、大出力の本形式では、牽引力の急激な変化による主電動機への影響を防ぐ目的で、EF62形、EF63形、EF64形と同様、橋絡渡り方式を採用している。また、高速域における牽引力変化に対応するため弱め界磁段が細かく設定されている。空転検知装置は電気機関車で初めて主電動機電機子電圧比較方式を採用した。

台車も軌道への影響の軽減や高速走行時の安定性を確保するため、国鉄電気機関車では初めて可撓釣掛方式を採用した空気バネ台車DT133,DT134を装備している。

衝突事故時の安全性や高速運転時の前方注視の面から、既存機よりも高い位置の運転室に配置された運転台操作機器は、設計当時の最新技術が盛り込まれ、従来からのノッチ板を廃し電車のマスコンハンドルに似た様式になった主幹制御器ハンドルや、電気機関車で初めてセルシン(シンクロ変換器)を採用した弱界磁ハンドル、視認性を配慮して一直線に並べられた各種メーター類を初めとする人間工学を駆使した計器板等、従来の機関車とは一線を画する機器類が使用されている。

EF66形の完成で、日本の電気機関車の出力・技術はようやくヨーロッパ並みになったと言われている。その後、1990年にEF200形が製造されるまでの間、国鉄・JR最強の機関車で、従来の国鉄電気機関車とは趣を異にする独特のスタイルで異彩を放っていた。

1966年に試作車EF90形（後の901号機、2001年廃車）が登場した。量産車は、1968年～1969年に1次車20両、1973年～1975年に2次車35両（大容量電動発電機の搭載により補機電動機の交流化が行われている)の計55両が製造された。新製以来、専ら本来の任務である高速貨物列車の牽引にあたってきたが、1985年3月の寝台特急「はやぶさ」・「富士」へのロビーカー連結に伴う牽引定数の増加により、旅客列車の牽引にも使用されるようになった。

1987年の国鉄分割民営化時には、日本貨物鉄道（JR貨物）に1～39・901の40両が承継されたほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）にも40～55の16両が承継されている。そのうち、寝台特急の削減にともなって余剰となったJR西日本所属機の一部と事故車両・老朽化及び動作不良により検査切れ後に運用離脱した車両が廃車・保留車となったが、41,44,52,54の4両がJR西日本からJR貨物に売却移管されている。

分割民営化後の1989年には、折からのコンテナ貨物輸送の好調にともなう増発及び編成延伸に対応してJR貨物による増備が行なわれた。この時の機関車増備には新型機関車を投入することも考えられたが、状況が逼迫していて新型機を設計開発し量産に至るまでの時間的猶予が取れなかったため、EF66形をリニューアルして投入することになったのである。これら増備車は100番台に区分され、各種機器類の改良の他、運転台への冷房装置の搭載や前頭部形状の変更、車体塗色の青と白をベースにしたJR貨物の新標準色への変更によりイメージを一新している。1989年に1次車8両、翌1990年からは前照灯の角型化等細部を改良した2次車25両の計33両が製造された。

JR貨物に承継された0番台機に対しては、1988年に運転台への冷房装置の搭載が試験的に実施され、1991年からは本格的に実施されている（電動発電機容量の小さい試作機と１次形の1号機～20号機は除く)。1993年からは延命・更新工事が実施され、大半が工事を終了している。施工済機は、車体塗色を100番台機に準じたものに変更している。

なお2003年にJR西日本から転用された54号機以降、0番台は更新工事と同時に国鉄色を思わせる新更新色に塗装されている。現在、9,10,12,16,17,19,20,22,23,25,28,31,33,34,36,37,38,39,41,44,54号機が新更新色であり、新更新色が更新色の数を上回った。

JR貨物のEF66で唯一の国鉄特急色機である27号機は更新工事を受けたものの2006年 9月12日に殆ど塗装変更されることなく出場した。但しJRロゴが単に「JR」のみの表記から「日本貨物鉄道」を表す「JR FREIGHT」へ変更されたり、車体腰板が撤去されメーカーズ・プレートの位置が上方に移動したり、屋根の色がグレーに塗装されるなど入場前と若干の相違点がある。

近年は、試作車の901号機をはじめとしてJR貨物・JR西日本所属機双方に少数の余剰・老朽廃車が発生しているものの、JR貨物吹田機関区に配置された74両が貨物列車の、JR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室に配置された10両が寝台特急「富士・はやぶさ」、「なは・あかつき」の東京～下関間、京都～下関間の牽引にあたっている。団体臨時列車の牽引をすることもある。特に首都圏方面に向かう団体臨時列車については、ATS-Pを搭載している点を買われ、同社の車輌が牽引に当たる。

[編集] 保存機

EF66 11（日本貨物鉄道広島車両所に留置中。鉄道博物館に収蔵予定。）

[編集] 事故の記録

1992年4月8日の午前0時頃、山陽本線須磨駅－塩屋駅間で55号機牽引の東京駅発長崎駅・佐世保駅行きの寝台特急「さくら」が、国道2号より転落したトレーラーと激突・脱線横転し、横転した機関車に201系電車が激突した。機関車は数分割されて現場より移動し修理されたが、現在55号機は廃車され在籍していない。