阪急2000系電車

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第1回（1961年）
ローレル賞受賞車両

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2000系電車（2000けいでんしゃ）は、阪急電鉄（以下「阪急」）が1960年（昭和35年）から神戸線・宝塚線（神宝線）用に投入した通勤型電車である。

本稿では2000系の600V・1500V複電圧対応型である2021系電車（電装解除後は2071系）、宝塚線用の低速型である2100系電車、能勢電鉄がこれら3形式を阪急から譲受し、同社1500系電車、1700系電車とした車両についても記述する。

現在能勢電鉄1700系として運転される阪急2000系（2005年12月28日川西能勢口駅）

[編集] 共通事項

2000系、2021系、2100系の車体はほとんど同じ鉄製のノーシル・ノーヘッダー構造であった。直線を基調としながら前面、屋根、裾部に丸みがつけられたデザインで、1両あたり車体片側に客用扉は両開きの物が3つ、窓は扉間に3つ、車端に2つ（先頭車の運転台部分のみ1つ＋乗務員用扉）設けられていた。両開き扉は阪急では初の採用であり、戸袋部に窓は無かった。

前面は連結運転時の乗客の移動を考慮して中央に貫通扉が設置され、その両隣に窓が1つずつ設けられていた。前照灯は阪急で初めて採用された丸型シールドビーム2灯が四角形のケースの中に入れられて貫通扉上に、尾灯は左右の窓上に1灯ずつ設置されていた。左右の窓下にはフックが1つずつあり、行先表示が書かれた板を掲出できるようになっていた。また、車体側面には列車種別表示灯が設置され、尾灯にもその機能があった。

外部塗装は同時期に他社に明るい色の車両が多くなっていた中、在来の車両と同じマルーン（赤みがかった茶）の単色塗りとされ、窓枠のみアクセントとしてアルミサッシ無塗装の銀色とされた。室内も木目調の内壁とゴールデンオリーブ（光沢のある深緑）の落ち着いた雰囲気で、全席ロングシートであった。妻面は開放感を持たせるために広幅の貫通路で隣の車両と連結されていた。

屋根は「モニター」と呼ばれる通風ダクトが車両全体に亘って設置されていた。「モニター」は屋根板の上に1段突き出た状態で設置されていた事から、「二重屋根（ダブルルーフ）」と呼ばれる事もあった。パンタグラフはモーターが付いた車両に1両あたり2基搭載されていた。

車両番号はモーターの有無でそれぞれ0～と50～と付番され、側面窓下に左右1箇所ずつと先頭車は前面貫通扉中央にも1箇所、ステンレス板で番号が掲出されていた。

途中で前面デザインや車体材質の変更などがあったものの、基本的な車体構造は最終製造1997年（平成9年）の8000系まで受け継がれ、昭和中期～平成中期の阪急のスタンダードとなった。

[編集] 2000系

1960年～1962年（昭和37年）までにモーター付き2000形、モーター無し2050形各21両ずつの42両（車両番号はそれぞれ2000～2020、2050～2070）が製造された。

阪急初の回生ブレーキと世界初の定速運転制御を装備し、「人工頭脳電車」「オートカー」と呼ばれた。モーターは特急から普通まで全ての種別に対応できるように、当時としては大出力の150kW直流複巻式モータを装備しており、この性能と先述のような斬新なデザインが話題を呼んで、同時期に京都線に投入された2300系と共に1961年（昭和36年）に第1回鉄道友の会ローレル賞を受賞した。

モーターは東京芝浦電気製SE-572B型、定格電圧・電流は300V,550A、定格回転数及び最高回転数は1400rpm,4500rpm、最弱界磁率15%であった。
新造時は界磁段を中心に制御する方式で、直列段10段、並列段6段。
分巻界磁は超多段制御となっている。それにより起動加速度2.8km/h/s、減速度4.0km/h/s、平坦線釣合速度は120km/h以上となっていた。
最高運転速度は110km/h

MT比1:1の2両編成または4両編成で投入され、これらの組み合わせで最大8両編成までを組んで使用された。機器類は当時の神宝線の架線電圧600Vのみに対応していたため、1967年（昭和42年）の両線の1500V昇圧では対応改造が難しく、定速運転制御、回生ブレーキ機能は撤去され、一般的な抵抗制御、空気ブレーキ車となった。

宝塚線に後述の2100系が投入された後は神戸線を中心に使用されたが、1970年代半ばには冷房車の配置バランスの関係から一時的に京都線で使用された事もある。

1979年（昭和54年）には2000系と同性能に改造された2100系モーター付き、モーター無し3両ずつ計6両が2000系に編入された。この6両は2000系の続番を付された2021系のさらに後、2042～2044、2092～2094の車両番号が与えられた。これにより、2000系は48両の陣容となった。

1983年（昭和58年）には2055、2059が2100系2153、2155と交代で能勢電鉄に譲渡されて同社1500系（1580形）に改造され、2153、2155が改番されて2代目の2055、2059となった。また、1984年（昭和59年）5月5日には2050が六甲駅で山陽電鉄車両と衝突して廃車^[1]され、代替として2100系2154が2代目2050となった。

冷房機の搭載や中間に組み込まれた先頭車の中間車化（簡易^[2]）といった改造も行われたものの、編成解消の上での他系列中間付随車としての組み込み^[3]や1990年（平成2年）から1992年（平成4年）にかけての能勢電鉄譲渡によって単独編成が減少してゆき、1992年のさよなら運転を以て2000系の単独運用は消滅した。

現在、組み込み先でも5000系のリニューアル工事に伴う脱車などによって廃車される例が増えており、2005年12月には2000系として製造された車両は消滅した。現在阪急に残っているのは2100系から編入された2代目2055および2093の2両のみである。

大部分の車両は、能勢電鉄に譲渡され、能勢電鉄1700系電車となっている。

＜譲渡車＞: 2055(初代)⇒1581; 2059(初代)⇒1584; 2162⇒2092⇒1750（余剰廃車）; 2004⇒1730（余剰廃車）; 2061⇒1780（余剰廃車）; 2003⇒1700（余剰廃車）; 2058⇒1751; 2008⇒1731; 2063⇒1781; 2114⇒2044⇒1701; 2067⇒1752; 2006⇒1732; 2057⇒1782; 2017⇒1702; 2054⇒1753; 2112⇒2042⇒1733; 2053⇒1783; 2005⇒1703; 2154⇒2050(2代目)⇒1754; 2000⇒1734; 2051⇒1784; 2014⇒1704; 2062⇒1755; 2012⇒1735; 2013⇒1705; 2068⇒1756; 2018⇒1736; 2019⇒1706; 2070⇒1757; 2002⇒1737; 2020⇒1707; 2064⇒1758; 2010⇒1738; 2011⇒1708

[編集] 2021系（現・2071系）

2071系2071形中間車（2007年4月7日　十三駅）

2171形中間車(2184)の車内。かつての組み込み先だった5000系に合わせ、冷房吹き出し口以外に扇風機も取り付けられている。（2007年4月7日　梅田駅）

2071形中間車(2085)の車内。貫通路部分の形状が上写真の2184と異なっているが、これは形式が異なるからではなく、アダプター装着改造の施工時期が違うために異なる処理がなされたからである。（2007年4月7日　梅田駅）

2071形中間車(2085)の車内。貫通路部分の形状が上写真の2184と異なっているが、これは形式が異なるからではなく、アダプター装着改造の施工時期が違う^[4]ために異なる処理がなされたからである。（2007年4月7日　梅田駅）

1963年（昭和38年）に、神戸線・宝塚線の架線電圧昇圧（600V→1500V）に伴って製造された、2000系の600V・1500Vの複電圧対応型である。

1964年までに、モーター付き2021形、モーター無し2071形各21両ずつの42両が製造された。車両番号は2000系の続番で、それぞれ2021～2041、2071～2091と付番されており、これが系列名の由来になっている。

機器の対応電圧の変更は接続函の切り替えで行う方式であった事から、走行中の電圧変更はできなかった。また、2000系と同等の定速運転機能も装備していたが、電気関係の構造が複雑で保守に問題があったために、以降は比較的構造が単純な3000系・3100系の製造に変更され、増備は終了した。

最初の1本（2021～2023、2071～2073）は神戸線初の6両貫通編成で投入されたほか、4両編成、2両編成各2本（2031～2036、2081～2086）がエコノミカル式空気バネ台車を装備して製造、新型ドアエンジンの実車試験が行われたなど、車両数のわりにバリエーションは豊富な系列であった。

複電圧構造を生かし、昇圧後しばらくの間は定速運転機能、回生ブレーキ機能を残したまま神戸・宝塚線で使用されていたが、輸送力増強の一環で編成の増車が行われるにあたり、構造が複雑な本形式は全車他系列の中間付随車への転用が図られる事となった。この改造時にモーター付きの2021形は電装解除の上、車両番号が原番号+150となって2171形2171～に改番されている。

転用改造は1970年（昭和45年）末から始まり、神戸線所属編成の中間車が2000・3000系に組み込まれ、残った先頭車は8両編成を組んで宝塚線に転属。続いて空気バネ車を中心に5000系増結用として改造が始まって徐々に数が減ってゆき、1979年（昭和54年）の時点で箕面線の4両編成1本計4両までに減少した。この1本も3000・3100系増結用として改造されたが、車両需給の関係で1両(2030)が余剰となり、初の廃車が発生した。2030は2100系に組み込まれて能勢電鉄に譲渡され、中間付随車化の上で同社1500系（1580形）に改造されている。

改造の結果、モーター付きの車両は消滅して2071が最若番となったので、系列名が2071系に改められた。阪急には2071形2071～2091と2171形2171～2179、2081～2191の41両が残留し、冷房化や運転台撤去（簡易）が行われて使用を続けられたが、4両が編成を組んでいた2000系と共に能勢電鉄に譲渡され、同社1700系（1780形）に改造されたのを始め、2087が阪神・淡路大震災による伊丹駅崩壊に巻き込まれて1995年（平成7年）に廃車、2171が3000系3022へ改造・改番^[5]、2088が組み込み先の5200系と共に2000年（平成12年）に廃車など、徐々に数を減らしつつある。特に、2000年から5000系のリニューアル時に脱車が行われている^[6]ため、廃車ペースが早まっている。現在阪急に残っているのは2075・76・79～85・90・91、2174～76・78・79・81・82・84・85・88・90・91の23両（休車となっている車両を含む）。

＜譲渡車＞: 2030⇒1585; 2027⇒2177⇒1785; 2037⇒2187⇒1786; 2078⇒1787; 2072⇒1788

[編集] 2100系

1962年（昭和37年）から、2000系の宝塚線仕様としてモーター付き2100形、モーター無し2100形各15両ずつの30両（車両番号はそれぞれ2100～2114、2150～2164）が製造された。神戸線に比べて低速だった当時の宝塚線に合わせ、電動機出力は100kWと低く抑えられ、そのために別形式に区分された。

複電圧構造ではないため、昇圧後は2000系同様に定速運転機能、回生ブレーキ機能が撤去された。後に宝塚線でも高速化に伴って性能的に対応しにくくなってきた事から、1979年（昭和54年）にモーター付き車の最終3両（2112～2114）の電動機出力が2000系と同じ150kWに増強され、編成を組んでいたモーター無し車3両（2162～2164）と共に2000系に改番・編入された。

残った24両は出力強化が行われず、冷房化も未施行のまま1983年（昭和58年）から1985年（昭和60年）までに廃車処分され、2000系列の中で最も早く形式消滅した。

廃車後は能勢電鉄に譲渡され、同社1500系に改造されたが、1983年に2153、2155が2000系2055、2059と交代で2代目の2055、2059に改番され、1984年（昭和59年）には2154が先述の衝突事故で廃車となった2000系2050の補充に充てられて（この時に2代目2050に改番）それぞれ阪急に残留したので、2100系として能勢電鉄に譲渡されたのは3両減の21両となっている。

＜譲渡車＞: 2150⇒1550; 2101⇒1500; 2152⇒1551; 2102⇒1531; 2103⇒1501; 2158⇒1552; 2109⇒1532; 2160⇒1582; 2108⇒1502; 2156⇒1553; 2106⇒1533; 2157⇒1583; 2107⇒1503; 2159⇒1554; 2111⇒1534; 2110⇒1504; 2161⇒1555; 2104⇒1535; 2105⇒1505; 2151⇒1580⇒1560※; 2100⇒1530⇒1510※

※元2100・2151号はダイヤ改正で2両化される時運転室を再設置

[編集] 能勢電鉄1500系

標準型の1500系電車（2005年5月14日　日生中央駅）

1500系の車内2007年4月7日　山下駅）

追加で前面が改造された1560F（2007年4月7日　山下駅）

1983年（昭和58年）から1985年（昭和60年）にかけて入線した、基本的に阪急2100系を種車とするグループである、譲受した時点で全車非冷房であったため、入線前に阪急電鉄によって冷房改造が行われた。

冷房は当時阪急電鉄が増備していた7000系が採用した、「スイープファン付き冷房機」と同一の物が設置され、車外は狭い間隔で並んだ3台の室外機が、車内には送風ファン付きの吹き出し口が目立った特徴となっている。また、それまで装備していた電動発電機(MG)は冷房用の電力を確保する目的もあって静止形インバータ(SIV)に交換されている。

また、妻面貫通路幅の縮小と扉設置、側面左右・前面各1箇所ずつに行先方向幕の設置が行われた。前面の方向幕は左窓上に設置されたが、この時標識灯と干渉した事から尾灯が若干車体外側に移設（結果的にライト増設前の阪急3300系と同一の形態）されている。

制御車―中間電動車―付随車―制御電動車の4両編成を組んで入線し、車両番号はモーターの有無でしか区分されてなかった阪急時代のものから、運転台機器の有無でも区分され、計4形式となった。中間に入った運転台付きの車両は、第1編成(1550F)中の2両を除いて完全に中間車形態に改造され、第1編成も機器は撤去されて4両編成として扱われていた。

形式、編成は以下の通り。

1550形(1550～1555)

CPを搭載する制御車。

1530形(1530～1535)

パンタグラフ、制御器を搭載する中間電動車。

1580形(1580～1585)

SIV、圧縮機(CP)を搭載する付随車。元2000系が2両、元2021系が1両存在する。

1500形(1500～1505)

パンタグラフ、制御器を搭載する制御電動車。

↓川西能勢口

長年1550F～1555Fの4両編成6本体制で推移していたが、1997年（平成9年）に日生線の区間運転用（山下駅も参照）に第1編成が編成分割され、2両編成2本に再組成された。先頭2両は1550に電源用MGが追加設置された上で「新1550F」となり、抜き取られた中間2両は運転台機器の再設置と川西能勢口方から1530―1580への連結順序変更が行われ、形式も1500形1510、1550形1560へと変更されて「1560F」となった。

1510Fは運転台再設置時に前面が改造された。左窓上に従来より大型の方向幕が設置され、標識灯は撤去。窓下にはステンレスの飾り帯と発光ダイオード式の四角型標識灯が新設された。前面貫通扉は阪急8000系が採用している窓が下に長い物になり、扉部分に掲出されていた車両番号が右窓上に移設されている。前照灯は位置は変わらずに丸灯から四角灯に交換された。これらは、同時期に能勢電鉄が阪急から譲受し、転用改造が行われていた3100系と同じデザインである。

現在、全編成がワンマン運転に対応しており、1997年ごろに自動放送装置等のワンマン運転設備が追加搭載されている。

[編集] 能勢電鉄1700系

1700系（2005年2月7日川西能勢口駅）

1700系の車内。天井の形態が1500系と異なっている。（2007年4月7日）

1990年（平成2年）から1992年（平成4年）にかけて入線した、基本的に阪急2000系を種車とするグループである。全車阪急在籍中に冷房改造を受けており、スイープファンは付いていない。

冷房機以外の改造点は1500系とほぼ同じであり、設置間隔が広い冷房室外機と送風ファン無しの冷房吹き出し口が1500系との相違点となっている。2100系からの編入車7両、2021系を種車とする4両も1500系に改造された同形式とは別形態になっている。

形式、編成は以下の通り。

1750形(1750～1758)

CPを搭載する制御車。1753～1755はMGも搭載している。2100系からの編入車が2両存在する。

1730形(1730～1738)

パンタグラフ、制御器を搭載する中間電動車。2100系からの編入車が2両存在する。

1780形(1780～1788)

SIV、CPを搭載する付随車。2100系からの編入車が1両、元2021系が4両存在する。

1700形(1700～1708)

パンタグラフ、制御器を搭載する制御電動車。2100系からの編入車が2両存在する。

↓川西能勢口

1500系同様、制御車―中間電動車―付随車―制御電動車の4両編成を組んで入線し、1500系よりも多い1750F～1758Fの9本が在籍した。しかし、2004年（平成16年）に阪急車で運用される「特急日生エクスプレス」の増発や使用車両数の減少に伴い、余剰となった第1編成(1750F)が廃車^[7]された。現在残る編成は全てワンマン運転に対応している。

[編集] 現在

2007年（平成19年）現在、両形式合わせて4両編成13本、2両編成2本の計56両が在籍している。塗装は阪急時代が一貫してマルーンの単色塗装であったのに対し、能勢電鉄に入線してからは1500系入線時から「マルーンに窓周りクリーム」、1700系入線時から「オレンジに前面窓下と側面窓周りが緑」、1994年（平成6年）から「アイボリーにドア部分オレンジ」｛1993年（平成5年）から試験期間として、数種類の塗装が行われた中から採用｝と比較的変化が多かった。

しかし、2003年（平成15年）に不景気に伴う効率向上と阪急東宝グループ（現・阪急阪神東宝グループ）再編から阪急電鉄との経営一体化が行われ、一部の月検査や車輪転削に阪急平井車庫、全般/重要部検査に阪急正雀工場が使われる事になった。これによって費用節約のために塗装が再びマルーン一色に変更されている。ファン向けのイベントでは、マルーンに塗り替えられた車両が阪急時代の車両番号の供出と前面方向幕の閉鎖（シールで）などが行われて展示された事もある。

これによって阪急車と見分けが付きにくくなったので、1両あたり側面左右1箇所ずつに差別化の意味で大型の社章が掲出された。位置は阪急車のそれと同じである。

[編集] 脚注

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^ 災害によるものを除けば、2000系列以降の阪急車両における唯一の事故廃車。
^ 新造時から中間車の車両と異なり、妻面に丸みが残り、乗務員用扉の代わりに設けられた側面窓は小さく、運転台仕切りが一部残っていて運転機器撤去後には座席が無い。
^ 3000系以降の妻面貫通路は幅が狭いため、連結の際に2000系側に幅を狭めるアダプターが設置された。
^ 2184と2185は長年5000系5000F中に2両が連結した状態で組み込まれており、この2両間の連結面は貫通路が広幅のまま残されていた。これが、2006年になって脚注6の転用で3000系3001F内にバラバラに組み込まれる事になり、広幅だった部分にもアダプターが装着された。つまり、両車とも反対側の妻面は写真と逆の処理がなされている。
^ 同時に廃車となった3100系3109へ改造された、3000系3022の補充。3000系の機器を装備しての再電装が行われている。このような複雑な改造が行われた背景には、廃車となった3109は先頭車であるのに対し、この時点で3022は運転台付きの先頭車でありながら中間に組み込まれて使用停止中、2171は既に運転台撤去工事・電装解除がなされて中間付随車となっていたため、3022は運転台機器を生かして先頭に連結し、2171は運転台を設置せずに中間に組み込んだ方が得策と判断されたためである。
^ 2001年（平成13年）にリニューアルを受けた5008Fは2000系を組み込んでいたので無関係。また2000年の2090、2006年（平成18年）の2184、2085は脱車ののち宝塚線の3000系増結に再転用されたので廃車にはなっていない。
^ ワンマン改造未施工のため、廃車前から運用離脱状態にあった。なお、最後まで塗装のマルーン化がなされていなかった事から、廃車直前に旧塗装消滅のイベント列車に使用された。

[編集] 外部リンク

のせでんスクエア‐能勢電鉄車両の解説]

阪急電鉄の車両
現用車両
神戸線・宝塚線：9000系・8200系・8000系・7000系・6000系・5100系・5000系・3000系・3100系・2000系京都線：9300系・8300系・7300系・6300系・5300系・3300系・2300系
過去の車両
神戸線・宝塚線：5200系・2200系・2100系・2021系・1200系・1100系・1010系・1000形・810系・800系・610系 550形・920系・900形・600形・500形・380形・320形・300形・98形・96形・90形・51形・34形・1形京都線：2800系・1300系・1600系・710系・210系・700系・200形・100形(P-6)・10形(P-4･P-5)