1985年3月14日国鉄ダイヤ改正
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1985年3月14日国鉄ダイヤ改正（‐こくてつだいやかいせい）では、日本国有鉄道（国鉄）が1985年（昭和60年）3月14日に実施したダイヤ改正について記述する。
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[編集] ダイヤ改正の背景
1982年（昭和57年）に東北新幹線・上越新幹線が大宮駅発着で開業したが、これは東京付近の用地買収が遅れていたための暫定的な措置であり、それから2年あまりが経過して大宮駅～上野駅間の工事が完了したため、この1985年（昭和60年）3月に両新幹線の列車は上野駅発着となった。なお、最終的な目的地である東京駅まで開通したのは1991年（平成3年）6月20日である。
また国鉄分割民営化に関する論議が具体化しつつあったこともあって、国鉄自体の経営基盤強化も図ろうと鉄道の長所である「近中距離客の大量輸送」を強化することも同時に行われた。結果、近距離普通列車や昼行特急列車の増発が図られる一方、利用不振の続く昼行急行列車や夜行列車が削減されている。
[編集] 改正の内容
[編集] 東北新幹線・上越新幹線
大宮駅発着の暫定開業時は本領を発揮していたとはいえない両新幹線であったが、今回のダイヤ改正では上野駅という都心乗り入れが実現したこともあってスピードアップと増発が図られ、東北地方・新潟県方面への移動機関として定着するようになる。
まず東北新幹線では最高速度がそれまでの210km/hから240km/hに引き上げられ、「やまびこ」・「あおば」の前者22本、後者14本の増発がはかられた。さらに一部の「やまびこ」は、停車駅を大宮駅・福島駅・仙台駅などに限定することにし、上野駅～仙台駅間は最速1時間57分、上野駅～盛岡駅間は最速2時間45分で結ばれることになった。これにより、羽田～仙台などそれまで航空会社の「ドル箱路線」であった航空路線がいくつか廃止されている。また、水沢江刺駅・新花巻駅が新駅としてこのとき開業した。
上越新幹線でも、「あさひ」・「とき」が前者は12本、後者は7本増発されている。上野駅～新潟駅間は最速の「あさひ」だと1時間53分の所要時間で結ばれることになった。
[編集] 東海道新幹線・山陽新幹線
この改正では東海道新幹線・山陽新幹線にも若干の変動があった。東海道新幹線ではそれまでの1時間に最大で「ひかり」が5本・「こだま」が5本走る5‐5ダイヤを見直し、利用不振の続く「こだま」を削減して代わりに「ひかり」を増発した6‐4ダイヤが採用される事になったのである。そして「こだま」削減の代わりに新横浜駅停車、あるいは熱海駅～浜松駅間の1・2駅に停車する「ひかり」（俗に「ひだま」とよばれた）が大幅に増やされた。また「ひかり」の余裕時間を見直したことから、東京駅～新大阪駅間を最速列車は3時間8分で走るようになり、1965年（昭和40年）11月1日の改正時以来19年半ぶりに同区間の所要時間が短縮されている。
またこのダイヤ改正後の6月24日からは、山陽新幹線の小倉駅～博多駅間で0系を普通車のみ（全車自由席）の6両編成に組み替えた「こだま」も運転開始している。「短編成化する代わりに列車を増発する」方式が、普通列車のみならず新幹線や特急列車にも普及していったことの表れであった。
[編集] 在来線優等列車
この改正では、新幹線が大宮駅発着の暫定開業ということで一部残されていた東北本線・上越線の優等列車や、車両が陳腐化した上に利用が低迷していた寝台特急や昼行・夜行の急行列車などが削減された。また、新幹線大宮暫定開業時から運転していた「新幹線リレー号」が使命を終えたため、それに使用していた185系電車200番台は当初の予定通り、東京近郊に残されていた急行列車の特急格上げに当てられた。そして同車両を使用した特急は、50km以内では従来の急行列車の料金と同一にするとともに定期乗車券での乗車も可能にし、「新特急」の称が与えられた。しかしこの「新特急」の中には急行列車時代よりも停車駅が増加したものがあり、更に185系電車の内装が他の特急車両と比較すると見劣りが隠せないものであったため、口の悪い人からは「最悪の特急」と呼ばれる事になった。このダイヤ改正で新設された「新特急」は下記の通りである。
- 高崎・上越線方面
- 「新特急草津」 （上野駅～万座・鹿沢口駅間）
- 「新特急谷川」 （上野駅～水上駅間）
- 「新特急あかぎ」 （上野駅～前橋駅・渋川駅間）
- 東北本線方面
- 「新特急なすの」 （上野駅～黒磯駅間）
この頃になると「急行列車の格上げによる特急列車増発」が各路線で顕著に見られるようになっていたが、中には「踊り子」のように速度が大して速くならないのに特急列車になったものもあり、利用客からは「体のいい料金値上げ」だといわれることも多かったとされる。このダイヤ改正でもそれは大々的に行われたため、例えば東京近郊では常磐線や東北本線・高崎線・上越線・信越本線などから定期の昼行急行列車が消滅した。すでに総武本線などでは1982年（昭和57年）の新幹線大宮暫定開業に伴うダイヤ改正時に廃止されていたので、急行列車が残ったのは中央本線・東海道本線（湘南電車区間）位となったが、残ったものも使用していた165系電車の老朽化による新型車両との置き換え時に、それぞれ特急列車へ格上げられた。
また支出を抑制するため、本来381系電車の投入されるはずの紀勢本線の特急「くろしお」増発分に、車両が余剰になっていたというだけで交流電化区間などないのに交直流電車の485系電車が投入されるなどという事態も起こった。
さらに居住サービスの改善を目的として、北陸本線の特急「雷鳥」に『だんらん』と呼ばれる和風グリーン車、九州寝台特急の「はやぶさ」に『ロビーカー』が連結されるようになった。その九州寝台特急で、両数が増加したためにEF66形電気機関車が牽引にあたるようになったのもこの時からである。これによりスピードアップも図られた。
[編集] 普通列車増発
この改正では、1984年（昭和59年）2月1日実施のダイヤ改正に続いて普通列車の等時間隔運転（パターンダイヤ化）と本数の大幅増発が編成の短縮化によって行われた。新たに仙台・長野・金沢・富山周辺などの地域でも等時間隔運転が整備され、既存導入地域でも更なる拡大や強化が図られたのである。
結果、中間車に運転台を取り付けて先頭車とする編成短縮化に伴う工事が大幅に増加したが、それとは別に余剰となった特急・急行用車両を改造して普通列車にまわすことも行われた。「月光形電車」と呼ばれる581系・583系電車を改造した北陸地区用の419系電車、北九州・東北地区用の715系電車は正にその例である。
また、客車を機関車が牽引する形による普通列車は運転効率も悪く短編成化に向いていないことから、この改正では多くが気動車や電車に置き換えられた。この段階で、唯一残っていた寝台車付き普通列車の「山陰」（山陰本線の京都駅～出雲市駅間運行）も廃止されている。またこれにより、10系客車の運用も消滅した。
なお、この増発に際して全国各線に「（利用者の動向を見る為に）毎日運行の臨時列車」の名目で普通列車を設定した。この増発を明示する列車群には、時刻表で「α」マークがついていたことから、愛称として「α列車」（あるふぁれっしゃ）の名が与えられた。ちなみにこの列車群については所期の目的を達していると見なされたことから、翌1986年（昭和61年）3月3日実施のダイヤ改正においてほとんどといえる352本が定期列車に昇格している。
[編集] 貨物輸送の合理化
前年に大規模な整理が行われた国鉄の貨物輸送であるが、この改正でいっそうの合理化が図られる事になった。まず貨物列車の最後尾に連結されていた車掌車が原則として廃止され、車掌は機関車に機関士とともに乗務する事になった。なお翌1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正時には車掌の乗務も廃止され、貨物列車のワンマン運転化が実現している。
また貨物輸送のコンテナ化をいっそう重点化する事になり、車扱列車（貨車単位で輸送する列車）の多くを削減してコンテナ列車の速達化・増発が図られている。
