国鉄165系電車
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国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）によって設計・製造された直流急行形電車。
国鉄の分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本稿では同じ用途で製造された国鉄163系電車、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用として製造された国鉄167系電車、碓氷峠対応の国鉄169系電車についても記述する。
目次 |
[編集] 165系
[編集] 概要
勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年（昭和38年）3月から営業運転に投入された。
1960年代前半、信越本線長岡～新潟間と高崎～長野間、そして中央東線の電化が進展し、東京から直通する長距離連続電化区間が完成した。
この過程で上越線や信越本線・中央東線に電車による急行列車を運転することが計画された。しかし、いずれも連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、東海道本線などの平坦・温暖区間向けに設計された在来型の急行形電車である153系は、これらの路線には出力不足や耐寒能力不足故に性能不適であった。このため、勾配・寒冷路線での運用に耐える性能を備えた、153系に代わる標準型の直流急行形電車として開発されたのが165系である。
車体構造はほぼ153系を踏襲してはいるが、以下のような改良が行われている。
- モーターは、従来標準であったMT46（端子電圧375V時定格出力100kW/1,860rpm（全界磁）、最高回転数4,320rpm）に代えてMT54（端子電圧375V時定格回転数1,630rpm（全界磁）、最高回転数4,320rpm）を採用した。20%の出力向上で、MT比1:1の編成を組んでも25‰程度の勾配を登坂できるようになり、経済性と輸送力を両立させた。このMT54系電動機は列車併結などによる混用を考慮して、MT46系と極力出力特性を揃えてある。
- 連続下り勾配区間で発電ブレーキを用いることによってタイヤ発熱などの問題を出さずに一定速度での高速降坂を可能とする「勾配抑速ブレーキ」を採用、このため主抵抗器の容量も153系などに比して大きく増強されている。また、これに伴って制御装置は自動戻しノッチと抑速制御段を追加した新型のCS15系を搭載した。
- CS12形を筆頭とする従来の電車用自動加速制御器は、一度マスコン操作をすると手動操作でのノッチ（制御段）下げができなかった。そのため勾配線や過密ダイヤの線区では、一度マスコンをオフの位置に戻してから、再び手動段に投入するという作業を繰り返すことになる。運転曲線がノコギリ状になることからこれを「ノコギリ運転」と呼び、運転士にとっては取扱いが煩雑で、上り勾配でのスムーズな運転の妨げにもなった。この問題の解決のため、CS15系制御器はいずれも「自動ノッチ戻し機構」を備えている。これにより制御器の並列段～弱界磁最終段、つまりマスコンの3～5ノッチ間に限り、自動ノッチ戻し扱いむが可能になり、運転士の負担を大きく軽減した。本系列では製造時期に応じてCS15形に抑速ブレーキを追加したCS15A・B・C・E形がそれぞれ搭載された。
- 寒冷な積雪地である上越・信越・中央線での運用に備えて耐寒耐雪装備が施されている。
- ダイアフラム形空気バネの横剛性を生かして揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント方式の新型空気ばね台車DT32（電動車）・TR69（付随車）系を装備し、高速安定性や乗心地が改善された。
以上の改良により、勾配路線に適応した性能の車両となり、上越・信越・中央線系統の急行列車の電車化促進を実現した。
[編集] 新製車の形式
[編集] クモハ165形・モハ165形
モハ164形とユニットを構成する電動車。
このうち、クモハ165形は二等制御電動車(Mc)で、主制御器・主抵抗器を搭載している。勾配線区で使用される165系の特質上、編成の電動車比を高める必要から、165系の基幹形式の1つとして1963年から1970年にかけて145両が製造された。定員76名。外観上は、主電動機冷却風の取り入れのため前部出入台（デッキ）屋根上部に設けられた大型の通風器および床下ギ装の関係でまくらぎと平行に設置された水タンク（他車の700リットルに対して当形式及びモハ165形は550リットル）が特徴である。また、451・471系では電動車ユニット(McM')を両方向に使用可能としていたが、165系では奇数（東海道本線基準で上り東京方）向きに固定して使用した。ただし碓氷峠を通過する車両は重量の重いクモハをEF63形側に向ける方が安全なため、偶数向きになっている。
- クモハ165形 0番台（1～141）：基本形。当初は非冷房だったが、1968年の利用債増備車3両（123～125）はAU13E形冷房搭載準備仕様で、1968年4次債務負担以降の増備車16両（126～141）は新製時から冷房装置を装備して落成した。
- クモハ165形 900番台（901～904）：1967年に製造された。急勾配の信越本線横川～軽井沢間での輸送力増強に対応して、EF63形電気機関車との協調運転を実施するための機能を備えた試作車で、全車がAU12S形冷房準備車として落成した。1968年に量産化改造を施した上で169系（クモハ169形900番台）に編入された。
- モハ165形：モハ164形とユニットを組む二等中間電動車(M)で、主制御器・主抵抗器を搭載している。地方線区や支線直通にも使用される165系の特質上、クモハを用いて短編成組成を容易とする必要があった。そのため165系グループ内での中間M車の需要は小さく、1963年から1969年にかけてわずか21両（1～21）が製造されるにとどまり、うち1963年～1965年製造の17両（1～17）は波動用として製造された。定員84名。当初はクモハ165形と同様に非冷房だったが（のちに冷房改造を施工）、1969年の増備車4両（18～21）は新製時から冷房装置を搭載して落成した。当形式は冷房装置としてAU13E形を6基搭載している。
[編集] モハ164形
クモハ・モハ165形とユニットを組む二等中間電動車(M')で、電動発電機(MG)や空気圧縮機(CP)、パンタグラフを搭載している。1963年から1970年にかけて165系の基幹形式の1つとして166両が新製された。定員84名。
- 0番台（1～84）：基本形となる普通屋根車である。当初は非冷房（のちに全車冷房搭載）であったが、81～84の4両は新製時から冷房装置を搭載して落成している。空気圧縮機は当初はMH80A-C1000形を2個取付けていたが、1965年度第2次民有車両以降の増備車（69～84、836～864）はMH113A-C2000M形×1個に変更した。
- 800番台（801～864）：中央本線・篠ノ井線・身延線の建築限界（狭小トンネル）対策としてパンタグラフ取付部を180mm切下げた低屋根構造としている。低屋根部の車内天井にはファンデリア（換気扇）が装備され、パンタグラフ脇に換気用のルーバーが設置された。やはり当初は非冷房であったが846～848は冷房準備車、849～864は新製時から冷房装置を搭載している。この新造冷房車はファンデリアが無く（非冷房車も冷房搭載時に撤去した）、パンタグラフ脇の換気用ルーバーも当初より設けられていない。
- 500番台（501～514）：後述の山陽準急増結車として分割・併合が簡単に行えるようにサロ165形と同型の回送運転台を装備しており、デッキとトイレの配置が入れ替わっている。後位妻面に装備された小窓と後部標識灯、デッキ屋根上部の前照灯と大型通風器が特徴である。全車がクモハ165形とユニットを組む。
- 900番台（901～904）：急勾配の信越本線横川～軽井沢間での輸送力増強に対応して、EF63形電気機関車との協調運転を実施するための機能を備えた試作車である。800番台と同様、パンタグラフ取り付け部を切下げた低屋根構造となっている。1968年に量産化改造を施した上で169系（モハ168形900番台）に編入された。
[編集] クハ165形
二等制御車(Tc)で、1963年から1970年にかけて210両が製造された。電動車が奇数向きに固定されたのに対して上下向き両用とされたが、のちの冷房改造によりほとんどが偶数（東海道本線基準で下り神戸方）向きに固定された。定員76名。
- 0番台（1～206）：基本形。当初は非冷房であったが、156～190の35両はAU13E搭載準備仕様で、191～206の16両は新製時から冷房装置を搭載して落成している。
- 900番台（901～904）：急勾配の信越本線横川～軽井沢間での輸送力増強に対応して、EF63形電気機関車との協調運転を実施するための機能を備えた試作車である。1968年に量産化改造を施した上で169系（クハ169形900番台）に編入された。
[編集] サロ165形
一等付随車(Ts)で、1963年から1969年にかけて134両（1～134）が製造された。台車以外はサロ152形とほぼ同形で、二連式の大きな下降窓が特徴的である。定員48名。また、回送用の簡易運転台を装備しており、妻面に小窓と後部標識灯が、屋根に前照灯が設置されている。当初は非冷房であったが、二等車に先行して冷房搭載を実施することになり、29はAU12S搭載準備仕様で、30～134の105両は新製時からAU12S形冷房装置を搭載して落成した。新製冷房車に対応する130～134の5両は従来のAU12S形×6基に対してAU13E形×5基に変更された。なお、この最終グループ5両について、窓下のグリーン車を表わすグリーン帯を製造当初から省略して登場したとする文献が一部に見られるが、これは誤りである。また、14と15は1970年10月1日から1972年10月1日までの間、115系電車による急行列車運用のため、制御用引通線を115系用に改造していた。
現在サロ165-106号車が静岡車両区に在籍、通常は浜松工場に留置されている。
[編集] サハ164形
1966年10月のダイヤ改正で増発された中央東線急行用に2両（1・2）のみ製造された売店付きの二等付随車(Tk)である。定員56名。当初は非冷房であったが、1970年に冷房装置（売店部も冷房化を図るためにAU13E形を6基）を搭載した。その際、従来搭載していた自車用の5kVA MGを撤去して、冷房電源用の110kVA MGを搭載した。後位寄り車端に物資積卸口を設けていることが外観上の特徴である。
1983年に2両とも廃車されて形式消滅している。
[編集] サハ165形
1969年10月のダイヤ改正で増発された山陽本線急行用に11両（1～11）が製造された付随車(T)である。車体構造・車内設備はモハ165形と同一である。定員84名。サハ153形ではMG・CPの有無により三種類の番号区分が起こされていたが、165系では一種類のみとなっている。全車が新製時から冷房装置（AU13E形6基）と冷房電源用110kVA MGを搭載して落成している。
[編集] サハシ165形
1963年に12両（1～12）が製造された二等室・ビュフェ合造付随車(Tb)である。二等客室部の定員は36名。車体中央部に幅700mmの扉を設置し、前位寄りを二等客室、後位寄りをビュフェとしている。この車両にはトイレと洗面所は備えられていない。ビュフェの一画ではサハシ153形の「寿司コーナー」に対して、当形式ではサハシ451形に続いて「そばコーナー」を設置していた。また、サハシ451形同様電子レンジを標準装備している。ビュフェには新製時から冷房装置（AU12形×4基）が設置され、側窓も固定式としたが、1969年から1972年にかけて普通室にも冷房装置（AU13E形×2基）を設置した。 なお、松本運転所に配備された1・2・3・4・6・8・10・51～55については、冷房化に際して搭載されていた自車用の40kVA MGを撤去し、冷房電源用として110kVA MGを搭載した。このため、松本運転所のサハシ165形は、1976年12月のビュフェ営業廃止後も1982年3月まで連結されていた。
1978年から余剰車の廃車が開始され、1983年に形式消滅した。
[編集] 形式間改造
- クハ153形からクハ164形への改造
- 1965年の山陽準急の増発では165系と153系を混用していたが、165系編成の先頭車にクハ153形が組み込まれた場合、主幹制御器が異なる事から165系の勾配抑速ブレーキが使えなくなるという問題があったため、車種統一も兼ねて1966年にクハ153形0番台車8両を165系仕様に改造したものである。内容としては主幹制御器を165系のMC37A形に、ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形（153系のKE57A形と互換性を持たせて混用を可能とした）に交換した程度で、外観はクハ153形と変わらず、さらに種車が低運転台構造の初期車で、塗装も153系時代のまま正面に緑が回らない塗分の異端車となった。1～4の4両は非冷房のまま1979年～1980年に廃車（165系では唯一非冷房のまま廃車となったグループ）され、5～8の4両は1972年と1976年に冷房化改造を施工した他、5と7の2両はさらに前面強化と前照灯のシールドビーム化改造を施工した。165系は基本的に一部を除き耐寒耐雪構造であるが、この車両は暖地向けのため耐寒耐雪構造は施されなかった。山陽新幹線開業後は大垣電車区へ転出し、中京地区で使用されたほか（1～4は1974年から1975年に宮原運転所へ転出）、急行「東海」の153系編成の先頭車としても使用された。1983年に廃車されて形式消滅している。
- クハ153-1・2・17～20・25・26→クハ164-1～8
- サハシ153形からサハシ165形への改造
- 1965年10月の中央東線急行の電車化に伴い東海道・山陽筋で使用されていたサハシ153形を改造したものであり、改造時にビュフェの寿司コーナーをそばコーナーおよび業務控室に変更し、業務控室にはさらに小窓を新設すると共に、ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形に交換している。また、改造直後は空気圧縮機を残していたが、1967年に撤去した。
- サハシ153-2・4→サハシ165-51・52
- 1968年10月のダイヤ改正でも中央東線急行を増発したため、同様の改造を実施している。こちらのグループは転用日程の都合上、第1次改造としてジャンパ連結器の交換のみを実施し、後にビュフェ部分の改造と空気圧縮機の撤去を実施している。この時の番号変更は第2次改造の際に実施した。
- サハシ153-6・8・14→サハシ165-53～55
- サハシ165形50番台はクハ164形と異なり中央本線で使用されることから、耐寒耐雪構造に改造されている。1980年と1982年に廃車となり、区分消滅している。
- サハシ153形からクヤ165形への改造
- 1974年、名古屋鉄道管理局の165系電車教習用車両として浜松工場でサハシ153-15を改造した車両である。客室を運転実習室としているが、旧ビュフェ部分にはCS15形主制御器など電気関係の電車用床下機器（除主電動機・MG・CP）が架台に設置され、各機器の作動状況が一目で分かる様になっており、このほか回路のパネルなどを設置している。運転台も両端に新設したが、前面は非貫通切妻形状ではあるものの高運転台で新性能急行形・近郊形電車に近い前面形状となった。運転室内レイアウトは165系に準じている。パンタグラフは運用エリアに狭小トンネルの中央西線があることから、それに対応したPS23形を搭載していた。1987年2月3日付をもって廃車となり、引き続き大垣電車区で保管されていたが、現在は佐久間レールパークに保存されている。
- サハシ153-15→クヤ165-1
- サロ165形からサロ169形への改造
- 169系で詳述
- 165系900番台から169系900番台への改造
- 169系で詳述
- クハ165形の方向転換改造
- 1982年に飯田線の80系電車を165系へ置換える際にあたって制御車の向きを揃えるため、奇数（上り）向きであったクハ165-9を偶数（下り）向きに方向転換を行ったもので、同車はクハ165-208に改番された。他にも方向転換を行ったクハ165形は3・115・165・167などがあるが、これらはいずれも改番されていない。
- サハ165形からサロ110形（500番台）への改造
- 1982年の上越線急行の削減に伴い余剰となったサハ165-7を老朽化した東海道本線東京口113系用のグリーン車置換えのために改造したものであり、座席をサロ110形1200番台並みの簡易リクライニングシートに交換した他、ジャンパ連結器の取替（KE64→KE76）や側面行先表示器の設置及び冷房用電源（電動発電機）の撤去、外部色塗分線の変更（113系に合わせる）を実施している。この改造により同車はサロ110-501に改番された。
- サハ165-7→サロ110-501
- サハ165形からクハ455形（500番台）への改造
- 1984年2月のダイヤ改正用に余剰となったサハ165形を455・475系用の制御車に改造したものであり、別に製造されたクハ411形500番台仕様の運転台ブロックを接合した。これに伴い、前位寄りにステップ付側出入口と客室仕切（502～505のみ施工）を新設すると共に、後位客用扉にステップを追設した。電動発電機には脈流対策を実施している。502～505は前位デッキに間仕切を設置して競合する冷房装置1基を撤去したのに対し、501はデッキ間仕切なしで近郊化改造を併せて実施したが、冷房装置の撤去は行われていない。一般のクハ455形とは前位扉の戸袋窓の幅が狭いこと、乗務員室助士席後部に側窓のないことで区別できる。
- サハ165-1～4・6→クハ455-501～505
- サロ165形からサロ110形（400番台）への改造
- 1984年度に余剰となったサロ165-130を東海道本線東京口113系用のグリーン車に改造したものであり、ジャンパ連結器の交換（KE64→KE76）、簡易運転台、冷房用電源（電動発電機）の撤去、側面行先表示器の取付を行ったが、外観はほとんど変わっていない。この車両は側窓がユニット窓に変更されているが、これはサロ165形時代の施工である。外部色の塗分線は当初165系時代のままであったが、後に113系に合わせて変更されている。この改造により同車はサロ110-401に改番された。
- サロ165-130→サロ110-401
- クハ165形・169形（900番台）からクハ455形（300番台）への改造
- 1985年3月のダイヤ改正用にクハ165形と169形900番台を455・475系用の制御車に転用したものであり、客扉へのステップの追設、運転台への交流関係機器の取付を行った。両系列から24両が改造された。
- クハ165-139・140・143・145～147・156・157・159～161・169・171・179～181・185・186・188・189→クハ455-301～320
- クハ169-901～904→クハ455-321～324
- クモハ165形・169形（900番台）からクハ455形（400番台）への改造
- 1985年3月のダイヤ改正用にクモハ165形と169形900番台を455・475系用の制御車に転用したものであり、電装解除及び方向転換、冷房電源用電動発電機及びその付属装置の新設、客扉へのステップの追設、台車のTR69系への振替、運転台への交流関係機器の取付を行った。種車の前位寄り押込通風器（主電動機冷却風取入用）が従前のまま設置していたが、一部車両では後に撤去している。これに加えてまくらぎと平行に設置した水タンクが外観上の特徴である。両系列から5両が改造された。
- クモハ165-107→クハ455-401
- クモハ169-901～904→クハ455-402～405
- モハ164形・モハ168形（900番台）からサハ165形（100番台）への改造
- 前述の改造でユニットの相手方を失ったモハ164形とモハ168形900番台を電装解除し、急行「天竜」用に転用したものである。車体関係はほとんど手を加えられることなく、パンタ台や集中式の冷房装置もそのままであった。0番台と異なり、電動発電機は搭載されていない。また、モハ168形の改造車はパンタ取付部分が低屋根のままとなり、さらに異彩を放った。全車1987年に廃車されて、JRへは承継されなかった。
- モハ164-71→サハ165-101
- モハ168-901～904→サハ165-102～105
- サロ165形からクハ455形（600番台）への改造
- 1985年3月のダイヤ改正で不足となるクハ455形を補うため、サロ165形にブロック工法で運転台を接合し、制御車としたものである。その他に前位デッキの新設と後位客用扉へのステップの追設（後位側の側出入口寸法は700mmのまま）、前位側冷房装置1基の撤去が行われている。種車の冷房電源用電動発電機は自車用40kVAから110kVAに交換された。この改造によりサロ455形の改造車と通番のクハ455形600番台に改番された。
- サロ165-101・122～124・129・133→クハ455-606～611
[編集] ジョイフルトレインへの改造
国鉄末期の1980年代後半より一部の余剰車両による和式列車・ジョイフルトレインへの改造がなされることとなった。
[編集] 和式電車「なのはな」への改造
1985年に国鉄千葉鉄道管理局にも「和式列車」を導入することになり、幕張電車区に所属していた波動（臨時列車）用165系6両を大井工場（現・東京総合車両センター）で改造したものである。他局では客車を種車とすることが多かったが、運転上と保守上の観点から電車が採用されたものである。
車体は扉を1ヶ所塞ぎ、側面に各車両の愛称表示器を設置し、前面形状も貫通扉に愛称表示器を設けた程度で大きな変化はない。外板塗装は、菜の花の色である黄色を基調とし、車体両端には青緑色で房総半島を図案化して表わし、車体裾部にはエメラルドグリーンのラインで黒潮を表現している。側窓は従来のユニット窓をそのまま活用したが（上窓は隙間風防止と防音効果を上げるために固定）、カーテンはすべて撤去し、雪見障子を取付けて遮光と和風のイメージを協調した。車内は浮床構造の畳敷となっている。中間電動車のパンタグラフ取付部が低屋根構造で、他の部分と同じ床の高さにすると天井が非常に低くなり、居住性等が悪くなると考えられたので、仕切を設け、洋間風のサロン室（談話室）として独立した部屋となっている。
「なのはな」は乗客からは非常に好評であったが、改造種車が165系つまり直流電車であるため、東北本線黒磯以北、常磐線取手以北の交流区間に入線できないという弱点があった。団体列車としてこれらの区間に入線できないのは企画する側にとっても痛手で、後継の「ニューなのはな」についてはこの欠点を補うために485系を種車として改造されている。
1998年まで使用されたが、代替として485系「ニューなのはな」が落成したため、同年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉支社の研修所として活用されている。
- クモハ165-134・128→クモロ165-1・2
- モハ164-857・851→モロ164-801・802
- クハ165-199・193→クロ165-1・2
[編集] 「シャトルマイハマ」への改造
1990年3月10日の京葉線新木場～東京間の開業に伴い、舞浜駅最寄の大型テーマパークへの行楽客輸送のための臨時快速「シャトルマイハマ」が東京～西船橋間で運転を開始するにあたり、用意された専用車両である。車両番号はクモハ165-129・モハ164-852・クハ165-194で改番はされていない。改造については先頭車の前面貫通扉に愛称表示器を新設した他、車内をテーマパークのイメージに合った内装に改装した。その際クハ165形の座席は全て海側に向けられている。運転当時は車内にテーマパークにちなんだ音楽を流していたが、数年後に廃止された。「シャトルマイハマ」廃止後は、1995年に上沼垂運転区に転属。「アルファ」に改装され、新潟地区で「ホリデー快速アルプ号」などに使われていたが、その後2001年5月8日に廃車されている。
[編集] 「パノラマエクスプレス アルプス」への改造
1987年、それまでジョイフルトレインを保有していなかった東京西鉄道管理局向けに、三鷹電車区に所属していた165系6両を大井工場で改造して登場したジョイフルトレインで、前面展望構造を採用した国鉄では珍しい展望電車である。
編成はTsc（クロ）-Ms'（モロ）-Msc（クモロ）の3両ユニットを基本とした6両編成である。両端が展望室のTscとなるように新宿方のユニットを方向転換し、Msc同士を編成中間で連結させた。Tscは国鉄初の前面展望電車で、最前部に大型曲面ガラスと細いピラーで構成されたフリースペースの展望室（定員12名）、展望室後部左側に運転台、その後部にソファ6名分とスタキングチェア3脚を配置したラウンジ室を設けた。運転台は名古屋鉄道パノラマカーや小田急電鉄ロマンスカーと異なり完全な2階建て構造とはなっていない。冷房装置は種車のAU13E形から、換気機能を備えた集中式のAU71D形に変更した。それに伴い通風器は設置していない。一般客室は腰掛取付部を通路部より170mm高くし、窓を幕板方向に100mm拡大すると共に固定窓とした。これにより、視野が大幅に広がり、一味違った車窓を楽しめる様になった。Ms'の低屋根部には個室を設置した。団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮した配置とし、ソファ6名分を設置した。
この改造車には、183系との併結を考慮して特急並の120km/h運転に対応した機器設備を追加した。しかし、実際には183系との併結はほとんど行われなかった。
1993年には167系メルヘン車も「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装に変更され、同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行に充当された。
2001年にJRでの運用を終了した後に富士急行に譲渡され、2000形「フジサン特急」として運用中である。
- クモハ165-192・123→クモロ165-3・4
- モハ164-850・846→モロ164-803・804
- クハ165-192・148→クロ165-3・4
[編集] 「ゆうゆう東海」への改造
1989年（平成元年）、JR東海静岡支社に165系3両編成を改造して登場したジョイフルトレインで、車号番台は普通車扱いの700番台を名乗る。改造施工は2・3号車が日本車輌製造豊川製作所、1号車が名古屋工場で行った。
外観は先頭部が大形前面窓の非貫通スタイルが特徴で、客室は2人掛けのリクライニングシートを備え、ハイデッカー構造としている。2号車（モハ164-701）の中央部にはイベントステージが完備され、フロアそのものがスピーカーとなるボディソニックシステムを鉄道車両で初めて採用している。塗装はライトグリーンとゴールドのツートンに静岡県の名産であるみかんと茶をイメージして楕円形を配した。
愛称名は一般公募で「ゆうゆう東海」と命名され、7月28日に完成、8月3日に快速「ゆうゆう東海森林浴列車」（清水～飯田間）で営業運転を開始する。以降、団体専用列車のみならず、静岡地区を中心とした「ゆうゆう～」で始まる多客臨時列車としても運用された。この他に「花の木金号」や代走として急行「富士川」、373系の検査のための代走として「ホームライナー」にも充当された。
運行終了年となった1999年は団体臨時列車よりも「ホームライナー」で使用されていることが多かった模様である。運行範囲は東海エリア以外にも関東・関西エリア、さらに1996年5月には四国エリアに入線した実績もある。しかし、車体の老朽化や団体の需要の減少により、1999年11月11日に運転された急行「静岡葵博号」をもって営業運転を終了し、運転終了後は静岡に戻って備品などを撤去した後、浜松工場へ回送され、同年11月15日付けで廃車された。
- クハ165-205→クハ165-701
- モハ164-862→モハ164-701
- クモハ165-139→クモハ165-701
[編集] 改番を伴わない改造
※主なもののみ
- 座席形態の変更
- 前面強化改造
- JR東日本では、成田線踏切事故後このような踏切事故での乗務員の保護のためにステンレス板（一部鉄板で施工した例もあり）を前面に追加する工事を積極的に進めた。この工事は国鉄型電車のほぼ全てに施工され、本系列も例外ではない。
- 前照灯のシールドビーム化
- 国鉄型電車は前照灯の光源として長く白熱電球を標準採用してきた。これはフィラメントが後方に放つ光を反射し、前方への投光量を増やすために反射板が必須で灯具が大型となり、しかも低照度であるうえに電球交換後は焦点調整を行う必要があった。このため、電球自体に反射板が組み込まれている構造で、しかもコンパクトながら高照度、焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、本系列をはじめとする既存の白熱電球搭載車の照度不足や取り扱いの面倒さが問題とされるようになった。そこで保安性向上を目的にそれらの前照灯を改造し、シールドビーム化を実施する気運が高まった。かくして白熱電球装着車のシールドビーム化が視界不良の発生しやすい線区を中心として、1970年代以降順次進められた。
- サロ165形ユニット窓改造
- サロ165形の客室側窓は、下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板腐食が著しくなっていた。このため1977年度から一部車両には外板張替と併施で客室側窓のユニット窓化を施工したものもある。
- 非冷房車の冷房化改造
- 国鉄急行形電車の内、1等車の冷房化は昭和43年(1968年)夏期までに完了した。1等車冷房化ではさしたる問題は起こらなかったが、その後計画された2等車の冷房化では重要な課題があった。
- ひとつは冷房の電源となるMGの搭載スペースであった。1等車では1両ごとに設置できたが電動車を含む2等車ではそう多くの車両に搭載できるわけではない。結局4両分まで電源供給ができる110㎸MGをクハ・サハに搭載した。
- もうひとつは冷房装置本体の開発であった。パンタグラフが2つ付いたモハには分散型クーラーAU12Sを5個分のスペースしかなく(本来は7個搭載となる)新規開発のAU72集中クーラーを搭載した。クハ・サハ等パンタのない車両に関しては試作段階では上記のAU12Sを搭載していたが、量産段階ではAU13Eに変更され、6個搭載となった。全車AU72で統一しなかったのは当時集中式クーラーが高価だったためである。
[編集] 163系
| 電動機出力 | 抑速ブレーキ | 直流急行形 | 交直流急行形 |
| 100kW | - | 153系 | 451系・471系 |
| 120kW | - | 163系 | 453系・473系 |
| 120kW | ○ | 165系 | 455系・475系 457系 |
165系を元に平坦・温暖な区間に充当するため、耐寒耐雪設備・勾配抑速ブレーキを省略した形で計画された系列である（右表）。先頭車の塗り分け案も実際に考えられ、検討された資料が残っている。しかし、無闇に派生系列を増やし過ぎることは運用・保守上様々な問題を引き起こす原因となり、広域転配時に大きな制約ともなるため、運転サイドの165系への統一の声が強く、153系の一等車の冷房化を目的にサロ163形（1～7）が1964年に製造された段階で計画は中止とされ、以後の直流急行形電車の増備は165系に統一された。また、サロ152形とは冷房装置の有無及び台車形式の変更（TR59形→TR69系）しか相違点がなかった。標準電動機形式のMT46系からMT54系への変更に伴う153系の製造中止、165系への移行の影響を受けた製造で、実質的な153系の増備となっている。
サロ163形は終始153系編成に組込まれて運用され、153系の廃車と同じく1983年までに全車が廃車になっている。また、このうちサロ163-7はグリーン車の需要の関係で近郊形電車用のサロ112-51に改造されたが、こちらは一足先に1978年に廃車となっている。
房総急行などの首都圏の平坦線区を運行する急行列車については、性能上153系あるいは計画が中止された163系が適当と考えられたが、その電化時期や車両需給との兼ね合いから、過剰装備を承知で165系が直接新製投入された。ところが、特に総武・横須賀地下線が未開業で各駅停車の101系と同一の線路を走り高加速性能が要求された当時の総武本線においては、抑速ブレーキ追加に伴い制御器が設計変更された本系列の走行特性が、思わぬ形で発揮されることとなった。
153系の主制御器であるCS12形は一度マスコン操作を行って進段すると手動操作でのノッチ（制御段）下げができず、勾配線や過密ダイヤの線区では、一度マスコンをオフの位置に戻してから、再び手動段に投入するという「ノコギリ運転」を強いられるが、165系のCS15系制御器はノッチ戻しを行えてノコギリ運転が解消されるため、頻繁に加減速を行う必要がある東京近郊の過密ダイヤにおいて、その性能が役だてられたのである。
都心も年々進む高架化と立体交差化で局所的な勾配があちこちにでき、急行形電車はそのような区間を加速力に勝る103系や113系などによる普通・快速列車等の合間を縫って走ることになった。この条件では153系や113系と同様、制御器としてCS12を搭載する計画であった163系ではダイヤ上のネックを解消しきれたかどうかは微妙で、165系への1本化は正しかった、という見方もできる。
[編集] 167系
[編集] 概要
1965年に登場した、155・159系と同様修学旅行列車用の系列である。165系をベースに山陽地域の修学旅行列車用に製造された車両で、乗降頻度が少ないことからドア幅を狭め、大型の脱着可能な折畳式テーブルを備えている。また、それ以前の155・159系に合わせた組成とするため、クハ167形・モハ166形・モハ167形の中間電動車と制御（付随）車のみの構成になっている。しかし一般の列車にも使用することを想定して、室内設備については165系とあまり相違はなく、低屋根構造なのはパンタグラフ部のみである。
1965年7月に4両編成4本16両が田町電車区に配属されて、同年10月より品川～京都間に「わかくさ」として運転が開始され、1966年1月から2月にかけて4両・6両編成の36両が下関運転所に配属されて、同年4月から下関を起点に広島行「なかよし」、京都行「友情」、東京行「わこうど」として、それぞれ運転を開始した。
修学旅行の新幹線への移行に伴い、下関運転所所属車は1974年から1975年にかけて、田町電車区に4両編成5本20両、宮原運転所にクハ167形4両、モハ166・167形各6両の16両が転出した。
修学旅行列車以外に167系の経歴の中で特筆されるのは、オフシーズンに「わこうど」の時刻で運転された臨時急行「長州」での運用で、東京～下関間1000km以上を直通運転した。また、定期運用は1981年10月から1985年3月まで急行「ごてんば」2往復に田町区のものが使用されたのが唯一である。
当初の塗色は、カナリヤイエローとライトスカーレットの修学旅行色で非冷房仕様だったが、1978年9月の車両塗装に関する規定の改定で修学旅行色が廃止されたため、1979年以降塗色を湘南色に変更し、165系と互して山陽・上越方面の臨時急行及び波動輸送用に転用された。なお冷房化改造は一足早い1978年から1981年にかけてであり、1981年中頃までは修学旅行色・冷房仕様の車両が見られた。冷房改造時に出入台部の飲料水タンクと洗面台の撤去、宮原運転所のモハ166形を除く各車の物置を洗面所に改造する工事を施工している。
JR東日本では、田町区に波動用として配置された4両編成9本が承継され、分割民営化後に全先頭車の前面強化とシールドビーム化(これは同時施工ではない)、ATS-P取付、モハ166形のパンタグラフのPS21形への交換を経て、最終的に、1988年にグリーン車の廃車発生品のR24系リクライニングシートを装備し京葉線沿線にある大型テーマパークへの行楽客輸送のための快速「メルヘン号」に使用されたのちにアコモ改造車（後述）と同一のアイボリーをベースに窓下にオレンジと赤、すそに黄緑の帯をへて「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装・外装となった車両（通称メルヘン車 H17・18の2編成）、アコモ改造（座席はR51形簡易リクライニングシートに換装）を受けた車両（田町色 H12～16の5編成）、湘南色で原形をとどめている車両（H11編成）、湘南色ながら角形ライトに改造されバケットタイプのボックスシートに交換された車両（H19編成）という陣容となった。ただしH11編成は本来のクハ167-2が1982年に伊豆急行線内で災害による事故に遭い使用不能となったため、当時神領電車区で休車中だった165系のクハ165-3（1964年から1973年までは田町区に所属していた）との混結となっている。その後クハ167-2は1984年に廃車となり、修学旅行用電車で唯一の事故廃車例となった。「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装の車両は、1993年の塗装変更直後に「パノラマエクスプレス アルプス」と混結して臨時急行「しんせん・やまなし」の普通座席車に充当された。また、アコモ改造を受けた車両は、登場当初「JR東日本ジョイフルトレイン」と表記したヘッドマークを先頭車の前面に掲出し、臨時快速「葉ッピーきよさと」などに使用された。 なお田町区の167系はモハ167形と偶数向クハ167形のトイレ・洗面所は撤去されていたがH19編成だけは全て残っていた。
波動用であるため、日光方面の修学旅行臨と「（臨時）大垣夜行」と呼ばれる列車番号9375M及び9372Mの運用にしばしば投入された。これら運用は、最終期にはボックスシート装備のH11とH19の2編成が充当され、シーズン中の毎晩に他区の165系（新前橋区・三鷹区の165・169系と混結することもあった）と亙して東京（上りのみ）・品川～大垣間を往復する一方、これ以外の列車への運用は少なく、シーズンオフは神奈川県内～日光までの修学旅行列車に使用される以外、留置状態の日が多かった。
また、田町車は「ホリデー快速むさしの号」や「ホリデー快速ピクニック号」、「ホリデー快速河口湖号」など、山梨・湘南・鎌倉方面への準定期運用の「ホリデー快速」にも多用された。アコモ改造車・メルヘン車はホリデー快速運用に就く機会が多かった一方、定員が少ないため前述の（臨時）大垣夜行には例外的に数回使用された程度である。
2003年春季（臨時）大垣夜行での運用を最期に、老朽化のために、全車が2003年に廃車になっている。
JR西日本では宮原運転所→宮原総合運転所に配置された16両が承継された。田町車と異なりクハ167形の配置数が少なかったことから、クハ167形は全車奇数（東海道本線基準で東京方）向へ方向転換のうえで偶数（同神戸方）向にクハ165形を連結した4両編成4本と、両方の先頭車がクハ165形の4両編成2本の合計6編成に組成変更が行われた。宮原所配置車は夜行列車（臨時急行「ちくま」「くろよん」等）での運用が主体であったことから、冷房改造時にモハ166形のトイレ・物置を撤去して乗務員室を設ける工事が施工された。通常は京都総合運転所野洲派出所と吹田工場高槻派出所に留置されて、臨時急行「ちくま」「くろよん」や各種団体列車に使用されてきたが、JR東日本車に先駆けて1997年に大多数が廃車となり、晩年は両先頭車がクハ165形の6両編成1本のみが残っていたが2001年に完了している。
2006年5月14日に閉館した交通博物館に展示されていた167系の車体前頭部は実車のそれではなく、あくまで模造したモックアップであり、修学旅行色の車体に「なかよし」のヘッドマーク（閉館直前は「さよなら交通博物館」に取替えられた）を前面貫通扉に掲出していた。
[編集] 形式
[編集] モハ167形
モハ166形とユニットを組む二等電動車(M)で主制御器を搭載している。定員84名。基本的な構造はモハ165形と同様だが、側扉が700mmに変更されたため窓配置が異なっている。15両（1～15）全てが非冷房車で製造されたが155・159系とは異なり、のちに全車が冷房化されている。冷房装置は当形式とクハ167形は分散式AU13EN形を搭載するが、搭載基数は当形式は6基（クハ167形は5基）となっている。
[編集] モハ166形
モハ167形とユニットを組む二等電動車(M')で電動発電機や空気圧縮機、パンタグラフを搭載している。定員84名。基本的な構造はモハ164形800番台と同様だが、やはり窓配置が異なっている。15両（1～15）全てが非冷房車で製造されたが、全車集中式冷房装置AU72形で冷房化されている。空気圧縮機は1～4がMH80A-C1000形を2台、5～15がMH113A-C2000M形を1台搭載している。国鉄ではパンタグラフ部低屋根構造車両をこれまでの慣例として800番台にしていたが、本形式は系列内の全車が低屋根車に該当するため、特に区分せず、155・159系同様0番台としている。10～15は冷房化時にトイレと物置を撤去して乗務員室を設置している。
[編集] クハ167形
二等制御車(Tc)で編成の両端に連結される。定員76名。155・159系のクハ同様客室には速度計と電池時計が設置されたが一般転用時に撤去された。22輌（1～22）全てが非冷房車で製造されたが、冷房化時に田町車では偶数車にのみ冷房電源用電動発電機を設置、宮原車では偶数向に電動発電機搭載のクハ165形を連結することでクハ167形の向きを奇数向に統一した。
[編集] 169系
[編集] 概要
1968年に登場した、165系をベースに信越本線横川駅～軽井沢駅間において専用補助機関車EF63形との協調運転を可能とした車両系列である。
協調運転に必要な機器を備えているほかは、車体構造や車内設備、性能とも165系と同一であり、協調運転は不能となるが165系との混結運転も可能である。
現在はJRからは系列消滅し、しなの鉄道に譲渡された3両編成4本（12両）が在籍するが、老朽化が進んで来ているため、新型車両への置換えが計画されている。
[編集] 形式
[編集] クモハ169形
モハ164形とユニットを組む二等制御電動車(Mc)で、主制御器・主抵抗器を搭載している。基本構造はクモハ165形に準じているが、協調運転用の機器としてKE70形ジャンパ連結器、SRB8形界磁接触器が新たに設置され、制御装置は協調運転対応、抵抗器には容量が増大した物を採用している。定員76名。1968年と69年に製造された27両とクモハ165形より編入された4両の合計31両が存在した。
- 0番台（1～27）：1968年製の1～25は冷房準備車、1969年製の26・27は新造冷房車として製造された。
- 900番台（901～904）：1967年に製造されたクモハ165形900番台からの編入車。全て冷房準備車であったが、冷房装置は0番台のAU13E形5基とは異なりAU12S形を6基搭載する。
[編集] モハ168形
クモハ169形とユニットを組む二等中間電動車(M')で、電動発電機や空気圧縮機、パンタグラフを搭載している。基本構造はモハ164形に準じており、1968年と69年に製造された27両とモハ164形より編入された4両の合計31両が存在した。定員84名。
- 0番台（1～27）：1968年製の1～25は冷房準備車、1969年製の26・27は新造冷房車として製造された。空気圧縮機は全車MH113A-C2000M形を1台搭載している。
- 900番台（901～904）：1967年に製造されたモハ164形900番台からの編入車。0番台は通常屋根構造なのに対し900番台はモハ164形800番台同様のパンタグラフ部が低屋根構造になっているのが特徴的である。全て冷房準備車でAU12S形を5基搭載可能な構造で製造されたが、実際に冷房化する際には0番台同様AU72形を1基搭載した。このために屋根と天井を大改造している。
[編集] クハ169形
二等制御車(Tc)で基本構造はクハ165形に準じているが、協調運転時に下り列車（軽井沢方面行）では先頭車となるため、EF63形との連絡装置、非常制動時に衝撃を抑える特殊構造の非常弁、主幹制御弁への防護回路等が設置された。定員76名。1968年と69年に製造された27両とクハ165形より編入された4両の合計31輌が存在した。
- 0番台（1～27）：1968年製の1～24は冷房準備車、1969年製の25～27は新造冷房車として製造された。
- 900番台（901～904）：1967年に製造されたクハ165形900番台からの編入車。全て冷房準備車であったが、冷房装置は0番台のAU13E形5基とは異なりAU12S形を6基搭載する。
[編集] サロ169形
一等付随車(Ts)で1968年にサロ165形19両から改造された。改造工程低減のため、169系投入前に信越急行に使用されていた、横軽対策施工車が改造種車として使用されている。冷房装置は全てAU12S形を6基搭載する。定員は改造前と同じく48名。
1982年改正で運用を失い、1982年から1985年にかけて廃車となり形式消滅している。
- サロ165-43～48・64・65・72～78・86～89→サロ169-1～19
[編集] サハシ169形
二等室・ビュフェ合造付随車(Tb)で1968年にサハシ153形10輌から改造された。基本的な構造はサハシ165形50番台に準じているが、空気圧縮機は碓氷峠通過時にパンクさせた空気バネへの圧縮空気の再供給を迅速に行うため残されている。改造当初二等室は非冷房、ビュフェ側のみAU12形4基で冷房化されていたが、翌1969年に二等室もAU13E形2基で冷房化された。二等客室部の定員はサハシ165形と同じく36名。サハシ165形50番台（1968年改造車）同様、転用日程の都合上、第1次改造としてジャンパ連結器の交換と横軽対策の施工を実施し、のちにビュフェ部分の改造を実施している。この時の番号変更は第1次改造のときに実施している。
1978年10月改正で運用を失い、同年中に廃車。唯一残った5は、松本運転所に転出したが、これもほどなく1979年に廃車となり形式消滅している。
- サハシ153-1・3・7・10・24・5・9・13・25・27→サハシ169-1～10
[編集] 全盛期からJR化直後まで
ただし、臨時列車の走行は別記する。
[編集] 上越線（上越国境越え列車）
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（新潟鉄道管理局 新潟運転所⇒JR東日本新潟支社 上沼垂運転区）
1963年に新潟運転所に新製配置され、同年6月から上越線の急行「佐渡」などで運用された。当初サハシ165形を2両連結していた「佐渡」系統であったが、東海道本線の急行に比して利用率が低かったことと、ビュフェ車の中央東線急行への連結が決まったため、中央東線急行のクハ165形1両と交換、ビュフェ車は1両になる。またこの時、別にクハ165形を1両組み込み、13両編成に増強される。
1968年10月ダイヤ改正で上野～新潟間の急行列車は定期5往復・季節2往復ともに「佐渡」に愛称が統一されている。
1972年3月の山陽新幹線岡山開業後は7号車に下関運転所から転入して来たサハ165形を入れた13両編成や、一時的に松本運転所から転入して来たサハ164形（1974～1978年在籍）、元山陽準急増結用のモハ164形500番台などもあり、車両のバラエティが豊かであった。
1982年の急行「赤倉」電車化の際に、中央西線通過対策としてモハ164形にPS23形パンタグラフを載せるため、避雷器を移設したものとクモハ165形（初期車の一部）の主電動機冷却風取入用通風器を撤去した車両、房総急行用として新製された最終増備車（=新製冷房車）も配置された。
1985年3月14日の上越新幹線の上野延伸開業に伴い「佐渡」「よねやま」が全廃された後、国鉄民営化時期までは新潟エリアのローカル運用が多かった。
民営化でJR東日本が発足すると、東京～新潟間で夜行高速バスに対する競争力を高めるため、1986年以降臨時列車として14系客車で運転されていた夜行快速列車「ムーンライト」号を165系に置換えて定期列車化、第1～3編成まで緑・赤・茶と塗色を変え、後に第4編成がピンク基調で登場した。その後グレーを基調とする色が本格採用された時に第1～3編成は「赤倉」へ転用され、また第4編成は新塗色に塗替えられた。
[編集] 上越線（水上以南）・長野原→吾妻線・両毛線（前橋口）
（高崎鉄道管理局 新前橋電車区）
[編集] 信越本線
（長野鉄道管理局 長野運転所・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）
[編集] 東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線（豊橋口）
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（東京南鉄道管理局 田町電車区・名古屋鉄道管理局 大垣電車区・大阪鉄道管理局 宮原電車区→宮原運転所など）
東海道本線電車急行は153系が長らく主力であったが、実際には165系の運用も古くから多かった。1963年10月からの準急「比叡」「するが」の12両化時に153系の編成にクモハ165形－モハ164形500番台を連結したのが同線における165系の嚆矢である。共通運用の「鷲羽」が当時の宇野線の変電所容量の関係で電車列車の電動車両数が4両に抑えられていたため、岡山で分割・併合する都合で、岡山寄りに連結されていた。なお非冷房のクハ153形とクハ165形は引き通し線が両サイドにつなげるので、逆向きに連結できる。
1964年には宮原区にクハ165形・サロ165形が投入され、サロ165形は「なにわ」「いこま」等の153系編成の一等車冷房化に用いられ、捻出されたサロ152形は大垣区へ転出。153系準急「東海」一等車のリクライニングシート化がはかられた。
1968年に、急行「ごてんば」に新前橋電車区から貸出された165系が使用された。碓氷峠の関係でこの編成も逆向き（クモハ165形が熱海寄り）に連結された。この年には大垣区と宮原所にクハ165形・サロ165形が投入され、「東海」と「比叡」「鷲羽」に用いられた。これにより、大垣区のサロ152形は1969年までにサロ112形に改造されて転出していった。
1972年3月、山陽新幹線新大阪～岡山間の開業により、山陽本線の電車急行の改廃が行われ、下関所の165系は大垣区へ転属した。これにより湘南形80系を使用していた飯田線の急行「伊那」、身延線の急行「富士川」を165系に置換えた。「富士川」の編成にはサービス電源と圧縮空気の確保のために、153系のサハ153形200番台を組込んでいる（1982年11月まで）。
1973年に上野～東京間の回送線が使用停止になると、新前橋区及び大垣区から田町区にモハ164形500番台連結の3両編成が2本転入して、「ごてんば」に用いられた。この編成は1981年10月に153系を置換えるために幕張区に転出し、「ごてんば」は東海道修学旅行列車の新幹線転換で余剰となった後、東京近郊の波動あるいは団体輸送に用いられていた167系に使用車両が変更になった。この時は基本編成12両+付属編成4両の16両編成で、在来線の最長編成記録であった。また、一部駅ではホーム有効長の関係で、最後部車両のドアは締切扱（ドアカット）となっていた。
一方で、共に153系の出発点となった「東海」と「比叡」は1982年に同系列が全車廃車されると同時に165系化された。ただ、165系が揃う1983年春までは153系も使用されていた。
[編集] 山陽本線
（大阪鉄道管理局 宮原電車区・岡山鉄道管理局 岡山電車区・広島鉄道管理局 下関運転所など）
東海道本線と同様に山陽本線でも153系は多く使われていたが、山陽本線瀬野～八本松間に存在する連続急勾配区間、通称「瀬野八」は、登坂力の弱い153系にとっては隘路であり、電動車比率の高い編成を組まなければならなかった。このため登坂力に勝る165系も一部で運用された。
大阪～宇野間準急「鷲羽」と大阪～三原間準急「びんご」の12両化時にクモハ165形-モハ164形500番台を連結したのが山陽本線における165系の嚆矢である。
瀬野八を越える最初の165系は、1965年10月に80系電車と気動車の準急の置換え用に下関運転所に投入されたのが最初である。しかし一等車がサロ152形であったため、抑速ブレーキを使用できなかった。
サロ165形は「なにわ」や「関門」などの冷房化に投入された。サロ152形は一部がサロ112形に改造されたが、残りは冷房改造されてサロ165形と交換されずに下関所に残存した。
1972年3月の山陽新幹線岡山開通時に宮原運転所から153系が転入し、下関所の165系は大垣電車区や宮原所に転出していった。
宮原運転所配置となった165系の一部は新幹線岡山開業後に153系が投入された新快速に、その不足を補う形で途中から充当されるようになり、153系と混用された。これらは153系と同様に灰色9号に青22号の帯を巻いた、「ブルーライナー」塗装とされていたが、1980年の117系投入開始後、順次元の湘南色に戻された（このため過渡期には湘南色のクハ165形が新快速の先頭に立つ姿も見られた）上で転用されている。
[編集] 東北本線・日光線・両毛線（小山口）
（東京鉄道管理局 田町電車区・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）
[編集] 中央本線・大糸線・篠ノ井線・飯田線（辰野口）
（国鉄：東京西鉄道管理局 三鷹電車区・長野鉄道管理局 松本運転所・長野運転所・名古屋鉄道管理局 神領電車区・新潟鉄道管理局 新潟運転所）
（JR東日本：東京地域本社（→八王子支社） 三鷹電車区・長野支社 松本運転所・長野運転所）
中央東線最初の165系は、1963年4月28日から5月26日までの休日、新宿～甲府間を下り臨時準急「かいじ」と上り臨時普通列車として、新前橋電車区配属の波動用165系4両×2編成で運転された。定期急行が誕生したのは1964年の上諏訪電化の時で、三鷹電車区に配属された11両を用いた「たてしな」が新宿～上諏訪（のちに岡谷まで延長）が運転された。当初は最終期の「アルプス」基本編成と同様（グリーン車の位置が違うが）の編成で一等車1両を含む7両であった。1965年の松本電化に伴い松本運転所へ新製車53両と三鷹区の11両が投入され、同年7月に3往復が、10月にディーゼル急行置換などで計11往復が設定された。
このダイヤ改正を機に上越急行から転用したビュフェを組み込んだ12両編成に改められ、12月からビュフェの営業が開始された。1966年3月には売店車サハ164形が就役した。
1968年には急行の愛称名が松本行「アルプス」、甲府行「かいじ」、天竜峡行「こまがね」（「天竜」から分離）に統一された。この改正で「アルプス」11往復、「こまがね」3往復、「かいじ」5往復、「かわぐち」6往復となった。編成は、急行「アルプス」「こまがね」は12両（基本8両+付属4両）、急行「かいじ」「かわぐち」は11両（基本8両+付属3両）であった。これは富士急行線内のホーム有効長の関係で3両にされたもので、運用のない制御（付随）車は三鷹電車区に留置されていた。1972年10月改正からは新宿から身延への季節急行「みのぶ」運転開始。甲府まで「アルプス」（1973年10月からは岡谷行「たてしな」に変更）に併結したが、甲府駅での連結作業を簡略化するために通常松本方に連結する付属編成を下り列車は新宿方の連結とした。このため本来新宿方から1号車…12号車と来る号車番号が9号車…12号車+1号車…8号車と倒置現象が起こった。急行「アルプス」系統にはビュフェ車はサハシ165形と同形50番台、そして売店車のサハ164形の3種類が存在した。
1975年のディーゼル急行「アルプス」の全面電車化の際に下関運転所、大垣電車区及び新潟運転所などから増発用の165系が転入した。この時にモハ164形500番台（パンタグラフのPS23形への交換と避雷器移設工事済）と中央東線にはほとんど存在していなかった新製冷房車のモハ164形800番台（モハ164-864）が転入し、代わりにサハ164形が新潟運転所に転出していった。しかしサハ164形は1979年と1980年に2両とも松本運転所に再転入してきている。
1978年から1987年にかけて169系が長野運転所から転入して来る。これも転入の際にパンタグラフの交換と避雷器移設工事を施している。
1982年3月、新前橋電車区より185系200番台の投入により余剰となったクハ165形11両が松本運転所に転入し、同所のサハシ165形9両とサハ164形2両と差し替えた。これらの車両は、すぐ廃車になったもののほか、篠ノ井線西条駅などに留置された車もあったが1983年3月までに廃車となった。
そして1982年11月15日のダイヤ改正では、中央東線の急行の基本編成からサロ165形が1両減車され、基本7両+付属4両の11両編成に変更されている。
さらに1986年11月1日のダイヤ改正で昼行急行が全廃され、残存した定期夜行急行も特急形車両の183・189系に車両変更されたので、165・169系は臨時列車用と松本地区のローカル輸送用に役割を転ずる。また一部車両（3両編成11本）は紀勢本線に残っていた客車列車を置換えるために日根野電車区に転出した。
中央西線への投入は1973年の全線電化の時であり、東線より遅い。キハ91系・58系で運転されていた急行「きそ」「つがいけ」などに投入された。また、車両も元山陽急行用車両の転用のため新製車はなかったが、モハ164形500番台にモハ165形、そしてサハ153・165形、クハ164形（1975年まで在籍）の各形式など、バラエティーに富んだものが多く、ファンを楽しませた。しかし、西線は東線に比べて急行の比重は低く、全線電化に合わせて特急「しなの」に振り子式車両の381系が投入されて増発が進み、特急が主流になっていた。
1978年に夜行列車を除く「きそ」と「つがいけ」の165系化が完了したが、1982年11月には「天竜」と併結を行う中津川→長野間1本を除いて昼行の「きそ」は廃止。また、運用が松本運転所に移管されている。1983年7月には、中津川発「きそ」は快速へ格下げとなり、西線を全線走行する165系急行は、1982年11月に電車化された「赤倉」のみとなる。
中央本線系では最後に「こまがね」が廃止された後、篠ノ井線ローカル急行として存続していた松本（一部天竜峡）～長野間の「天竜」が1986年の一部快速への格下げ時に急行列車として残存した列車には、新幹線からの発生品の転換クロスシートや簡易リクライニングシートを装着のうえ車内装備をグレードアップし、愛称を「かもしか」と改めた。しかし2年後の1988年に全列車が快速「みすず」に格下げとなり、急行運用は消滅した。
[編集] 総武本線・房総各線
（千葉鉄道管理局 津田沼電車区・幕張電車区）
房総急行の電車化は1969年からであった。この当時、千葉鉄道管理局の房総各線はほとんどが気動車で運行されていた。気動車時代は夏季になると全国から気動車を集結させ、早期落成分を千葉気動車区に配置して夏季ダイヤ終了後に各地に転属する措置を行っていた。このときから、準急・急行形以外の車両で運用する急行列車が存在した。1969年7月11日に房総西線（現・内房線）木更津～千倉間の電化完成で165系最終増備車44両を津田沼電車区に投入して急行「うち房」で運行を開始した。編成は基本編成がグリーン車付きの7両+付属編成3両の10両である。次に1971年7月1日に房総西線の千倉～安房鴨川間電化にともない、急行「うち房」は下り7本・上り9本（うち2往復は季節列車）が安房鴨川まで延長運転された。
1972年7月15日ダイヤ改正で房総東線（同日から外房線）蘇我～安房鴨川間電化および総武快速線の東京地下駅開業に伴い183系0番台が投入されてからは、津田沼区の165系は幕張電車区に転属する。この改正で、従来の「うち房」「そと房」に代わり房総半島を一周する電車急行「なぎさ」「みさき」4往復の運転が開始された。外房線を先に回るのが「なぎさ」で、その逆が「みさき」である。ただし、館山～安房鴨川間は普通列車とした。
1975年3月10日のダイヤ改正で総武本線佐倉～銚子間、成田線成田～松岸間および鹿島線の電化に伴い（これら路線の電化は1974年10月26日には完成していたが、その時点ではローカル列車のみを電車化）、「水郷」「犬吠」「鹿島」についても電車化した。この際山陽急行全廃で余剰が出た153系37両をを転属させて165系と共通に運用した。循環急行「なぎさ」「みさき」は廃止され、新宿・両国～館山間「内房」、新宿・両国～安房鴨川間「外房」各3往復に再編された。この改正から編成は通常7両編成となり、付属編成は多客期のみの連結となる。
急行運行最終期になると、ヘッドマークの一部方向撤去やグリーン車を編成から外しモノクラスの6両で運転が行われた。1982年11月15日ダイヤ改正で房総急行は廃止されたが、ダイヤ改正直前には車両転配等の関係で、早期転入分の183系1000番台を急行「鹿島」などに使用した。
1982年11月ダイヤ改正以後も首都圏波動用のため165系12両を残して新潟、豊橋などへと転属した。更に、国鉄末期になり初の和式電車「なのはな」へ6両、JR以降後に「シャトルマイハマ」へ3両がそれぞれ改造されて、オリジナル車は3両になった。国鉄末期には事故車で組成相手を失った編成ユニットで組んだ169系が長野局から転入して首都圏波動用では6両となった。
この首都圏波動用の6両は幕張電車区の113系が冷房改造工事を行なった際に車両不足となり、成田線の日中の普通電車に充当されたことがある。
[編集] 末期
165系の本来の使用の場とされた急行列車自体が1980年代より減少したことにより、1990年代には東海道本線の「東海」や信越本線の「赤倉」など僅かな列車が残ったが、それらも特急への格上げなどで、急行列車としての運用そのものが消滅することとなった。
そのため、余剰車両の活用を目的に、国鉄末期から一部の車両はジョイフルトレインへ改造された（「ジョイフルトレインへの改造」の項を参照のこと）。
すでに1981年から普通車の老朽廃車は開始されていたが、急行運用が減少したため、新潟・長野・松本・甲府地区、飯田線豊橋口、関西本線名古屋口、それに国鉄末期に残っていた紀勢本線の客車列車の電車化のために松本区から転属した和歌山地区などでは、普通列車の運用に充当され、夏期の冷房化率向上に貢献した。
しかし車両の老朽化に加え、2枚扉でデッキ付きという構造が災いして乗降に時間を要し、列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪く、結果、115系・E127系・119系・213系5000番台・105系などに置き換えられ、営業運転の機会は徐々に狭まっていった。
JR化後、165系などの急行形電車は車両の老朽化を理由に廃車されたものが多かった。また、急行運用の間合で首都圏のラッシュ時の通勤列車運用に入っていたものに関しては、「上尾事件」（外部リンクを参照）に象徴されるように重通勤輸送には不適であり、早急なる置換えは必須であった。
地方・郊外路線の準優等列車としてリクライニングシートの装備などアコモデーションの改善がなされた急行形車両で運行されていた快速「みすず」や快速「むさしの」などもあり、また車両の一部は普通列車にも使用されていたが、これらの列車が一般型の車両に置換えられたことは直接的なサービスの低下となった。他方首都圏で急行形車両で運用されていた「ホリデー快速」の多くは特急形車両に置換えられ、サービス水準は維持された。
なお、北関東で運用されていた車両の一部は、107系の新製にあたって主電動機や台車、冷房装置などの機器を供出している。機器供出車との車籍上のつながりはない。
[編集] JR東日本
幕張電車区の165・169系6両は1995年（平成7年）10月から運転を開始したホリデー快速「ときわ鎌倉号」として常磐線取手～三河島（通過）を走行し、三河島から田端操車場へ入り、池袋・新宿経由で横須賀線鎌倉まで運転され話題を呼んだ。特に常磐線では普段湘南色の電車は入線しないため沿線の乗客が驚くといったエピソードが残っている。この列車に165・169系が運用されたのは1995年10・11月の7日間だけで終わり、翌1996年（平成8年）3月の運転再開時からは田町電車区の167系アコモ改造車を使用するようになった。この6両は1996年8月に廃車となった。
また、三鷹電車区に在籍した169系5編成及び165系1編成については、東京近郊で運行されていた「こまちリレー号」（→「新幹線リレー号」→快速「むさしの」）や各種「ホリデー快速」などに使用されたが、「むさしの」は2002年12月に豊田電車区の115系に、「ホリデー快速」も183・189系にそれぞれ置き換えられたことにより、これら準定期運転を終了した。その後これらは徐々に廃車され、2003年1月2日の臨時列車（169系3+3連）の運行を最後に運用を終了した。なお同日に三鷹電車区まで回送された際には「急行」の種別幕が表示された。
田町電車区の167系も他区所の車両と同様に各種「ホリデー快速」や臨時列車に使用されていたが、5月から9月にかけて廃車され、JRグループから165系列は営業運転から完全に離脱した。
2002年（平成14年）、新前橋電車区165系のS9～11の3編成が、湘南色にリペイントし、以下のようにイベント運転を実施した。6月末の急行「さよなら165系上越号」をもって、新前橋区の165系が全車廃車とされ、長野工場（現：長野総合車両センター）で解体された。
- 2002年11月2～4日 急行「草津」（上野～万座・鹿沢口間）
- 2002年11月9・10日 急行「ゆけむり」（上野～水上間）
- 2002年11月16日 急行「内房」（両国～館山間）
- 2002年11月17日 急行「外房」（両国～安房鴨川間）
- 2002年11月23日 急行「犬吠」（両国～銚子間）
- 2002年11月24日 急行「鹿島」（両国～鹿島神宮間）
- 2003年3月29・30日 急行「伊香保」（上野～水上間）
- 2003年4月12・13日 急行「奥利根」（上野～水上間）
- 2003年4月27日 急行「わたらせ」（上野～桐生間 小山経由）
- 2003年5月24・25日 急行「妙高」（上野～横川間）
- 2003年6月14・15日 急行「さよなら165系信越号」（上野～横川間）
- 2003年6月21・22日 急行「さよなら165系吾妻号」（上野～万座・鹿沢口間）
- 2003年6月28・29日 急行「さよなら165系上越号」（上野～水上間）
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そして、165系列の運用最終年である2003年（平成15年）、快速「ムーンライトえちご」と「フェアーウェイ」で使用されていた上沼垂運転区（現：新潟車両センター）所属の「M編成」も老朽化に伴い、3月のダイヤ改正をもって485系と交代し、最後まで残った定期運用から165系の運転が完全に終了した。
その後、M1編成及びM6編成を使用して、善光寺のご開帳を記念した臨時列車の快速「とがくし」を5月に運転。また、このうちM2・M3の2編成を湘南色にリペイントして、JR東日本は165系ゆかりの路線で「さよなら運転」を行った。
「さよなら運転」は以下のように実施された。
- 2003年6月21・22日 「懐かしの急行佐渡」（上野～新潟間）
- 2003年6月28・29日 「懐かしの急行アルプス」（新宿～松本間）
- 2003年7月12日 「懐かしの急行かいじ」（新宿～甲府間）
- 2003年7月13日 「懐かしの急行かわぐち」（新宿～河口湖間）
その後、8月23日の大井工場一般公開時に展示が行われたのを最後に、M2・M3編成は8月27日に長野総合車両所へ廃車回送された。
165系による最後の営業列車運用は、2003年4～9月に運行された上越線・信越本線の臨時快速「こころ」（越後湯沢～長岡）であった。上越線沿線を舞台とするNHK2003年度上半期朝の連続テレビ小説「こころ」の放映にちなみ、前述した「ムーンライトえちご」で運用されていたM編成によって土曜・休日を中心に運行された（概ねM6編成による運行）。当初は6月末までの運転予定であったが、好評のため、放映最終日まで運転を延長した。そして、「こころ」放映最終日の翌日である9月28日、快速「こころ」の運営が終了し、新潟への返却回送を営業運転へ変更した。団体急行「さよならこころ」（越後湯沢→新潟）をもって、165系による営業運転が終了した。この列車のサボには『越後に生まれ 越後に消える 40年間ありがとう 上沼垂運転区165系直流急行型電車 Last Run』の文字が添えられていた。
10月、「とがくし」で使われたM1編成と共に、住み慣れた新潟を去り、長野工場（現：長野総合車両センター）へ廃車回送され、これを持ってJR線上から全ての165系が姿を消した。
[編集] JR東海
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1995年10月1日のダイヤ改正で急行「富士川」の特急格上げにより、静岡運転所の165系F編成（4両）は「花の木金号」や「ホームライナーの371系が検査入場した際の代走運行や、朝の菊川～興津間の普通電車に充当されるのみになった。これに伴い、F編成は5本中4本と予備車のモハ164-801＋モハ165-1が早期に廃車となり、この予備車には廃車までトイレの汚物処理装置が装備されていなかった。
1996年3月16日のダイヤ改正により急行「東海」が特急格上げとなり、静岡運転所の165系は定期運用から完全に撤退した。なお急行「東海」の特急格上げと165系運転終了記念として3月1日から15日までヘッドマークを掲げて運転された。
K1編成は3月15日の静岡発東京行普通366Mとして8両で運行、翌朝身延線西富士宮の留置線へ回送された。
K2編成は3月15日の大垣発東京行普通372Mとして11両で運行、翌朝普通323Mとして静岡到着後、西富士宮へ回送された。
K3編成はグリーン車の帯を復活させた編成である。3月15日の「東海」1号～2号～3号は8両で、4号は静岡で3両増結し11両で、ヘッドマークおよびサボは特製品が掲出された。東京からは普通375Mとして最後の大垣夜行の運用に就いた。この編成は大垣到着後、米原へ向かった3両が戻った後西浜松へ回送されている。
その後K1・K2編成とK2編成に連結されたK1-1編成は富士へ出た後西浜松まで回送されて後日解体された。K3編成＋K2-1編成は1度静岡運転所へ戻り、廃車準備の後再び西浜松へ回送されて解体されている。また予備で残っていた3両編成2本中1本とサロ165形（1両）も回送後廃車された。残った3両編成は神領電車区へ転出し、同区所属の3両編成1本を置換えた。
またK3編成の5号車に組み込まれていたサロ165-106は解体されず残り、現在は浜松工場で静態保存されている。
- 静岡運転所165系編成一覧
F編成(F1~F5)富士・三島←クハ165+モハ165+モハ164+クハ165→菊川・静岡・甲府
K編成(K1~K3)東京←クハ165+モハ165+モハ164+サロ165+サロ165+モハ165+モハ164+クハ165→静岡・大垣
K-編成(K1-1~K4-1)東京←クモハ165+モハ164+クハ165→静岡・大垣
K-編成は「東海」4号と375M・372M・325MのK編成の東京寄りに連結されていた。
[編集] JR西日本
紀勢本線の客車列車置換えを目的として、国鉄末期の1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で松本運転所（当時）の車両が日根野電車区に転入した。この時点ではもう急行として運用されなくなっていたが、大きな改造はされなかったために原形は保たれていた。運転区間は紀勢本線（和歌山駅～新宮駅間；路線愛称「きのくに線」）が中心で、紀伊田辺駅～新宮駅の普通列車のほぼ全列車に充当されていた。早朝・深夜には阪和線にも入線していた。1989年（平成元年）からは新大阪駅にも定期列車で入線した。当時は新宮駅では新宮以東で運用されるJR東海のキハ28・58系と並ぶこともあり、ファンからも注目された。 一方、167系は宮原運転所に所属し、基本的には臨時列車で運用していた。1988年9月から年末までの間、瀬戸大橋線の臨時快速として岡山駅～高松駅間で運転された。
老朽化に伴い、1999年（平成11年）5月のダイヤ改正から徐々に撤退をはじめ、2002年3月のダイヤ改正で阪和線・きのくに線での運用を終了した。同年3月30日には山陽新幹線新大阪～岡山間開業30周年記念として日根野区車6連を用いて新大阪～宇野間で急行列車「鷲羽」のリバイバル運転を行った。
[編集] 他社へ譲渡された車両
現在、一部の車両が以下の鉄道会社に譲渡されている。
- 秩父鉄道：3000形
- 富士急行：2000形
- 「パノラマエクスプレス アルプス」へ改造された車両が譲渡され、6両を2本に分割のうえ「フジサン特急」に使用されている。そのさい編成方向の統一は行われなかったため、列車(車両)によって展望席の方向は異なる。また、波動用車両として三鷹電車区に所属していた車両のうち3両が部品確保用として譲渡されている。ただし部品確保用車は、クモハを残し解体されている。現在のところ置換え計画はない。
- しなの鉄道（旧信越本線軽井沢～篠ノ井間）
- 路線開業に伴い1997年（平成9年）に169系3両編成3本（9両）が系列・形式称号を変更せずに譲渡され、「ホームライナー」などで使用されている。翌年の1998年（平成10年）にも3両編成1本（3両）が増備された。2007年に新型車両への置換えが計画されていたが、資金面の問題で一旦中止されている。現在の所置き換えの計画は無い。
[編集] 165系のユニットの向き
165系では原則的にクモハ165形+モハ164形のユニットを奇数（東海道本線基準の上り）向きとして運用した。これは153系など他の新性能電車のユニット構成に準じた標準的な取り扱いである。ただし、碓氷峠を通過する車両については、重量の重いクモハをEF63側（峠の下側）に向ける方が連結器の坐屈による浮き上がり脱線の予防などの点で望ましかったため、偶数（東海道本線基準の下り）向きとしていた。
これに関しては信越本線での運用が存在した新前橋電車区（現・高崎車両センター）所属で横軽対策が施行されていた165系、169系900番台と長野運転所（現・長野総合車両センター）の169系が該当する。
これに対し、中央東線で運用されていた松本運転所（現・松本車両センター）所属編成は、中央本線を基準として考えると偶数向きであるが、東京駅基準で考えると山手線（山手貨物線）を経由させて新宿から中央本線に入るため、正規の方向となる。また、塩尻駅の移転前はここで篠ノ井線→中央西線に入るにはスイッチバックで逆編成になるために松本車は中央西線での運用は正規向きとなって辻褄があうことになっていた。
房総地区では、1969年に44両が津田沼電車区に投入され、次の編成で使用されていた。
- （新宿）TcTsM'Mc+TcM'Mc+（TcM'Mc）（館山・安房鴨川）（ ）内は付属編成
1972年、房総東線（現・外房線）の電化完成によって165系電車は幕張電車区（現・幕張車両センター）に転属すると共に房総循環急行「なぎさ・みさき」に使用されることになる。しかし、内房線、外房線で一周して蘇我駅に戻ってきた時点で編成が逆向きになってしまうために午前1周、午後1周。つまり、1日に房総半島を2周して元の向きに戻す運用が組まれていた。
- 1972年～1975年に行われていた幕張電車区165系の定期運用
- 運用A
- 【みさき1号】新宿6:50(201M)8:54勝浦(281M)館山10:18(102M)12:42新宿
- 【みさき3号】新宿12:52(205M)14:56勝浦(285M)館山16:08(106M)18:10両国
- 運用B
- 【みさき2号】両国8:04(203M)9:59勝浦(283M)館山11:32(104M)13:34両国
- 【みさき4号】両国14:04(207M)15:50勝浦(287M)館山17:08(108M)19:29新宿
- 運用C
- 【なぎさ1号】新宿7:00(101M)9:18館山(282M)勝浦10:53(202M)12:38両国
- 【なぎさ3号】両国13:30(105M)15:33館山(286M)勝浦17:00(206M)19:02新宿
- 運用D
- 【なぎさ2号】両国8:30(103M)10:33館山(284M)勝浦11:58(204M)13:58新宿
- 【なぎさ4号】新宿14:13(107M)16:33館山(288M)勝浦18:02(208M)19:53新宿
- 運用A
[編集] 参考文献
- イカロスMOOK『国鉄型車両の系譜シリーズ04 形式165系』(イカロス出版 2006年) ISBN 4871498670
- 福原俊一『国鉄急行電車物語』(JTBパブリッシング 2006年) ISBN 4533064728
- 『国鉄車両シリーズ1 直流急行形電車』 (ジェー・アール・アール 1982年)
- 大井 広「東海道電車急行ものがたり」／交友社『鉄道ファン』1977年9月号 No.197、1978年2月号 No.202
- 福原俊一「修学旅行電車のあゆみ―その5―」／交友社『鉄道ファン』1993年3月号 No.383
- 交友社『鉄道ファン』1995年9月号 No.413 特集:「急行形」スペシャル
- 交友社『鉄道ファン』1998年12月号 No.452 特集:直流急行形
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1984年6月号 No.433 特集:165・169系急行形電車
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1994年3月号 No.588 特集:JR165系電車の現状
- 電気車研究会『鉄道ビクトリアル』1997年7月号 No.639 特集:165系電車の興味
- 三宅俊彦「大垣電車区のクイーン物語」／プレス・アイゼンバーン『レイル』No.52(2005年)
