特別快速
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特別快速（とくべつかいそく）とは、快速列車より停車駅が少ない列車種別である。略して特快（とくかい・とっかい）と呼ぶ事もある。
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[編集] JR
[編集] 概要
都市圏においては、快速列車の上位に位置する速達列車に与えられている。西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）では、「新快速」が運行されているが、名称が違うのみで実質的に特別快速と同じ性格のものである。駅の電光掲示板、案内放送、車両の種別表記におけるJR西日本の新快速の英語表記は"New Rapid Service"ではなく、"Special Rapid Service"となっている（JR西日本の新快速の概要も参照されたい）。また、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線名古屋地区では新快速と並存しており、英文表記も両者が使い分けられている（但し米原駅はJR西日本管轄のため、構内のLED案内では同社の表記に合わせる形になっており、岐阜方面行きの特別快速・新快速双方が "S.Rapid" と表記される）。
地方線区では性格も様々で、現行では特急の補完列車や、速達列車ではない「特別な設備を持つ快速列車」が特別快速として設定されている。
[編集] 過去の運転線区
- 過去に運行されていた線区・列車名として、以下のものが挙げられる。
- 日本国有鉄道（国鉄）
- JR東日本
- JR西日本
ともに快速列車のうち停車駅の少ないもの、あるいは始発駅・終着駅間を無停車のものを指したが、現在ではそういった列車が運行されなくなった事から、最速列車でも「快速」を名乗っている。
また、山田線の「リアス」については、別名称の快速列車（「そとやま」）が運行されており、その兼ね合いでこの種別を名乗っていた。
[編集] 石北本線「きたみ」
- 「きたみ」の項を参照のこと。
[編集] 中央本線・青梅線
[編集] 概要
中央本線の場合、運行方向・運行時間により以下の列車種別に細分化される。ともに、停車駅は中央線快速停車駅表を参照のこと。
- 通勤快速（つうきんかいそく/Commuter Rapid）
- 通勤特別快速（つうきんとくべつかいそく/Commuter Special Rapid）
- 略称:通勤特快（つうきんとくかい・つうきんとっかい）
- 中央特快（ちゅうおうとくかい/Chuo Special Rapid）
- 青梅特快（おうめとくかい/Ome Special Rapid）
また、これとは別に平日夕方下りには通勤快速が運行されているが、土曜日及び休日には中央特快及び青梅特快のみが運行されており、基本的には平日に運行されている列車の行き先を受け継ぐ形で運行されている。
なお、沿革については、「中央快速線の沿革」を参照されたい。
[編集] 中央特快
平日昼間時及び休日に、主に東京駅～高尾駅間を運行している「特別快速」の名称。一部は大月駅・富士急行線河口湖駅まで運行されている。
設定当時は、中野駅～立川駅間の快速運転を行うために設定され、昼間時のみの運行であった。運行時間帯を拡大したのは1986年のことである。詳細は「中央快速線の沿革」を参照されたい。
平日深夜には、新宿駅を始発とする列車もある。その列車の場合は、中野駅を通過し三鷹駅まで無停車で運行される。これは主に三鷹駅以西の帰宅利用客への便を良くすることと、競合する京王線との対抗のためといわれている。
[編集] 青梅特快
青梅特快は、中央快速線東京駅～青梅線青梅駅間を中心に運行しており、ほかには中央快速線東京駅～五日市線武蔵五日市駅、中央快速線東京駅～八高線高麗川駅間などの列車が存在する。また、立川駅から先の青梅線等は各駅に停車する。以前は昼間を中心に運行されていたが、平日夜にも運転され増発傾向である。
また、新宿駅を始発として休日に運転されているホリデー快速「おくたま号」・「あきがわ号」は、これの運転前は「特別快速」と案内されていたが、青梅特快運行開始当時はは冬季運休としており、乗り入れる青梅線内でも快速運転を行うために、これとの誤乗を防ぐため、「ホリデー快速」と案内されている。なお、運行概要は2007年現在土曜日・休日運行に変更している。列車項目を参照のこと。
[編集] 通勤特快
平日朝の通勤ラッシュ時間帯の上りのみ運転している。運行区間は、大月駅・高尾駅・青梅駅～東京駅である。
主に多摩地区の通勤客を対象としている。上の特別快速列車との差違は、高尾～新宿間の停車駅であり、この区間は八王子駅、立川駅、国分寺駅のみで、国分寺駅～新宿駅を無停車としている。しかし朝は超過密ダイヤの中央線のため、所要時間は快速とあまり変わらない。この列車と快速列車との交互運行を朝ラッシュ時は基本としていたが、1990年代より「おはようライナー」および「中央ライナー・青梅ライナー」も運行されており、むしろこれの補完とも言える。また、本数自体も少ない。
[編集] 湘南新宿ライン・高崎線・東海道線
[編集] 運行概要
2004年10月16日より湘南新宿ラインを介して高崎線高崎駅～東海道線小田原駅間を運行している。全列車E231系での運転である。これは2001年の湘南新宿ライン運行開始時より高崎線発着列車で湘南新宿ラインに乗り入れていた列車については横須賀線区間で西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚が通過となり、実質的に東海道本線の列車が停まる駅にのみ停車していた「快速」となっていた事から、その上位列車として名称を使用した。最高速度は120km/h。運転開始前後、巨大な屋外看板や電車内のドアに貼付した広告等で新宿-横浜間最速27分運転をアピールしていた。
高崎線側は従来上野駅・池袋駅～籠原駅・高崎駅・前橋駅で運行されていた快速列車「アーバン」を湘南新宿ライン経由とすることで運行を開始した。一方、東海道線側では、快速アクティーに付け足す快速列車として運転している。
高崎行(高崎線直通）は、高崎線内では鴻巣駅で、東海道線内では、大船駅ないし平塚駅で普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。一方、小田原行（東海道線直通）は、高崎線内では上尾駅で、東海道線内では平塚駅で、普通列車に接続する（一部接続しない列車もあり）。
また臨時で熱海駅まで延長運転されたこともあり、その時は小田原～熱海間ノンストップだった。 2007年の3月24・25・31日・4月1・28～30日・5月3～6日に熱海まで延長運転され真鶴、湯河原、熱海に止まる。高崎～小田原間が3100Yで運転され小田原～熱海間を9100Yで運転される。
詳しくは、湘南新宿ライン・高崎線・東海道線の項も参考のこと。
[編集] 停車駅
- 高崎線内は、朝夕に運転される快速「アーバン」（快速アーバンは北本駅を通過）に準じ、大船駅以西の東海道本線内も快速「アクティー」に準ずる。
- 高崎駅～熊谷駅の各駅 - 鴻巣駅 - 北本駅 - 桶川駅 - 上尾駅 - 大宮駅 - 赤羽駅 - 池袋駅 - 新宿駅 - 渋谷駅 - 大崎駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅 - 藤沢駅 - 茅ヶ崎駅 - 平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅
[編集] 常磐線
[編集] 概要
2005年7月9日より上野駅～土浦駅間で昼間時に上下計6往復運転されており、同駅間を標準55分で結んでいる。この背景としては同年8月24日の首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線開業に対抗したものとされる。130km/h運転を行うためE531系の限定運用となっている。
快速と2006年3月17日まで平日朝ラッシュ時の上りのみ設定されていた通勤快速の中位に当たる種別である。中央線では通勤快速より特別快速のほうが上位だが、常磐線は通勤快速より特別快速の方が下位となっていた。通勤快速は上野－取手間の停車駅は同一だったが、取手－土浦間では牛久駅しか停車しなかった。土浦駅以北は各駅に停車した。（通勤快速は停車駅の不評などから同路線から完全廃止）
下り列車で途中通過駅がなくなると案内が「普通」に変更される快速（中距離普通列車の上野－取手間での案内上の名称）や通勤快速とは異なり、通過駅がなくなる取手以北（下り）でも案内は「特別快速」のままである。また、運行障害が発生している際には特快運転を中止し、取手～上野間を快速として運転することがままある（この場合、駅の発車案内表示器では種別が「特別快速」のままになっており、また大幅な遅れでなければ特快の通過駅ではダイヤ上の通過時刻が表示される）。
上野-取手間は後述するがかつての普通列車に近い停車パターンで、線形や過密ダイヤに影響され、実際に時間短縮はなされているものの、通過駅が増えただけで思った程の高速走行が出来ていない印象があるが、利用形態的に同区間の駅を通過する運転は利用者の要望需要を満たしているため、これ以上の高速化の期待を望む大きな声も出ていない。取手-土浦間は停車駅は普通列車と変わらず、所要時間も1分程度短いだけである。
上りは取手駅で後発の始発快速（同一ホームで乗換可）に接続し、北千住駅で先発の快速（15時台以外中距離電車）を追い抜くが、10時台上りのみ追い抜きを行わない。下りは松戸駅で快速と相互に接続する。これは、減便により上りの特急待避がなくなったためである。
対常磐緩行線については、2006年3月18日の改正以降は都心へのアクセス手段をJRに集約させる意図などから、利用の多い北松戸駅～南柏駅間との接続を考慮したダイヤとなっている。松戸駅では上り各駅停車から特別快速、下り特別快速から各駅停車、柏駅では上り特別快速から各駅停車、下り各駅停車から特別快速へ、いずれも約3分で接続している。ただし、逆の乗り継ぎについては9～10を要する場合がある。また、緩行線の実質的な運転区間の両端である我孫子駅・北千住駅に特別快速が停車しないため、綾瀬駅・亀有駅・金町駅・北柏駅利用者の乗り継ぎの手間や所要時間が増している。
また、2007年現在は昼間時間帯・土浦～上野間の運転となっているため、朝夕などの通勤時間帯への導入や全時間帯における増発を求める意見もある。現状、水戸支社ではこれ以上の快速列車の設定には消極的で、その分特急の利用を促進する傾向が目立つ（最たる例が通勤快速を廃止して特急を増発した点）ため、実現性は低い。また、上りでは水戸方面からの普通列車を北千住で後発の特別快速が抜くというダイヤであり、下りの取手以北では、後発列車が先発列車に追いついてしまうような運転間隔のバラつきが生じており、駅によっては、その効率性に疑問が残るという指摘もある。
[編集] 停車駅
- 上野駅 - 日暮里駅 - 松戸駅 - 柏駅 - 取手駅 - 藤代駅 - 佐貫駅 - 牛久駅 - ひたち野うしく駅 - 荒川沖駅 - 土浦駅
- 従って、実際に通過駅を伴うのは取手以南の常磐快速線内のみである。
- この停車パターンは、むしろ複々線化前の普通列車に近い（最も少ないもので、取手から我孫子・松戸・日暮里・上野）。
[編集] 東海道本線（名古屋地区）
[編集] 概要
JR東海の浜松駅～米原駅間を運行している。1999年に運行を開始したが、ラッシュ時に運行されるため通勤速達列車としての側面が強い。
[編集] 運行形態
朝の速達列車のほとんど、夕方と土曜・休日の昼間閑散時間帯以外の速達列車の2本/時間（新快速とあわせ4本/時間）が特別快速となっている。
[編集] 新快速と特別快速の住み分け
JR東海（名古屋地区）の新快速と特別快速の違いは、大府駅を通過するか否かである（新快速は停車し、特別快速は通過する）。
これは大府～名古屋間の利用を、朝方は普通列車に、夕方や土曜・休日は武豊線へ直通する区間快速へ振り分ける為である。これにより、比較的長距離を走行するこの列車に、名古屋からの近距離での多数の利用を抑制し、遠方への乗客の着席サービスと速達性の向上を図るためであるといえる。
1999年以降、武豊線の車両を313系電車並の性能を持つキハ75形気動車に順次置き換え、東海道本線から武豊線への直通列車が設定しやすくなった。また、この年の12月23日に開業したJRセントラルタワーズへの集客誘致と、一部区間で武豊線と並走する名鉄河和線への対抗策として、土曜・休日を中心に武豊線直通の区間快速を増発した。このとき、大府～名古屋間は列車密度の高さから東海道本線の速達列車に続行させ、区間快速が続行する際の東海道本線の速達列車を新快速から特別快速へ変更し、特別快速への近距離旅客の抑制を図った。
[編集] 停車駅
- 東海道本線名古屋地区停車駅を参照のこと。
[編集] 沿革
[編集] 指宿枕崎線「なのはなDX」
指宿枕崎線で運行される「なのはなDX」は2004年3月13日より運行された列車で、座席指定席を有する事から、同じ区間を運行する快速列車「なのはな」との差別化を図るため、こう称している。詳しくは、指宿枕崎線も参照のこと。
[編集] 私鉄
私鉄の場合、特急料金・急行料金など、速達サービスに対する特別な料金を徴する列車を運行していない会社もあることから、無料の急行列車・準急列車が普通列車・各駅停車より上位の列車種別として設定され、快速列車という列車種別を持たない会社が多い。また、快速列車の方が準急列車・急行列車より上位の列車種別として運行される事例もあるため、快速列車より上位の列車種別である「"特別"快速」は存在しにくく、2006年現行では存在しない。
しかし、類似の名称として神戸電鉄（有馬線・三田線）で運行する快速より上位の種別で「特快速」が存在する。詳細は「神戸電鉄有馬線」を参照されたい。
