横須賀線
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横須賀線（よこすかせん）は、神奈川県鎌倉市の大船駅から神奈川県横須賀市の久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）。
一般的には東海道本線とその貨物支線（通称品鶴線）に所属する区間を含めた東京駅から久里浜駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下、特記のない限り運転系統としての横須賀線（東京駅～久里浜駅間）について説明する。
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目次 |
[編集] 路線データ
[編集] 線路名称としての横須賀線
- 管轄・路線距離（営業キロ）：
- 軌間：1067mm
- 駅数：8（起点を除く）
- 複線区間：大船駅～横須賀駅
- 電化方式：直流電化 (1500V) - 全線
- 閉塞方式：（複線及び単線）自動閉塞式
- 運転指令所：逗子 CTC センター
- 最高速度：95km/h（横須賀～久里浜:65km/h）
[編集] 運転系統としての横須賀線
- 区間：東京駅～新川崎駅～大船駅～逗子駅～久里浜駅
- 路線距離：73.3km（東京駅～大船駅49.4km／大船駅～久里浜駅23.9km）
- 軌間：1067mm
- 駅数：18（起終点を含む）
- 複線区間：東京駅～横須賀駅
- 電化方式：直流電化 (1500V) - 全線
- 運転指令所：東鉄指令
- 時刻表を見ると、東京駅～大船駅間の営業キロは46.5km となっており、路線距離と食い違いが生じているが、これは品川駅～鶴見駅（横浜駅）間が運賃計算上の特定区間となっており、新川崎経由でも川崎経由の営業キロで計算するためである。
- 最高速度：120km/h（東京～大船の一部区間）
[編集] 概要
東京駅～品川駅間は東海道本線の線増区間である東京トンネルの地下線を走行し、品川駅で地上に出る。品川駅から新川崎駅経由の東海道本線の支線（通称品鶴線）を走行、武蔵小杉駅（2009年度開業予定）付近まで東海道新幹線と並走する。また、品川駅～西大井駅間の旧蛇窪信号場では、湘南新宿ラインなどが走る山手貨物線大崎支線（通称蛇窪線）と合流する。
京浜東北線鶴見駅付近（横須賀線にホームはない）から横浜駅を経て大船駅までは再び東海道線と並行、東海道線列車が停車しない保土ヶ谷駅と東戸塚駅に停車する（両駅のホームは横須賀線のみ）。戸塚駅では東海道本線と横須賀線が方向別ホームとなっている。大船駅から先は本来の横須賀線区間となり、鎌倉駅や逗子駅を経て、久里浜駅に至る。列車の折返しは大船駅、逗子駅、横須賀駅、久里浜の各駅で行われる。
ホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両、以南では11両分となっている。しかし前後をトンネルに挟まれた田浦駅は10両分に満たないホーム長しか確保できず、E217系投入時には逗子駅の留置線の収容能力（最大12両）と田浦駅のホーム問題という相反する問題点に悩まされ、最終的に11両+4両の編成となった。
- 東海道線、宇都宮線、高崎線では付属編成は11号車～15号車となっており、かついずれも北方に連結される。ところが横須賀線は付属編成が南方（久里浜寄り）に連結され、号車も増1～増4である。これは逗子駅の折返列車用の留置線が原因で、駅の久里浜寄りにあるため上り列車の南方にしか増結できず、容量も12両分しかないので付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまう（すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない）。このような理由でやむなく以前使われていた113系と同じ編成となった経緯がある。
なお、戸塚～品川間において列車の折返しや追越しを行うためのホームがないことがダイヤ設定上のネックとなっており、現在品川駅でホームの増設が計画されている。また、横浜駅では列車発着数が増えた為にラッシュ時に横須賀線に乗る人と湘南新宿ラインに乗る人と成田エクスプレスに乗る人でホームが狭いゆえに混雑する。旧東急線の撤去工事が終了次第、ホームを拡張する計画。
全線を通じて線形はあまりよくないが、湘南新宿ラインと共用する西大井駅～大船駅の最高速度は120km/hとなっている。
[編集] 運行形態
[編集] 普通列車
原則としてE217系を使用し、各駅に停車する。ただし東京駅～品川駅間と鶴見駅～横浜駅の区間においては京浜東北線が運行されており、横須賀線にホームの無い駅が存在するため、この区間においては停車駅を限定している。
基本編成（11両）の4,5号車にグリーン車を連結している。大船～逗子間の区間列車にE231系（小山車両センター）10・15両編成の列車があるが、これは後述の湘南新宿ラインの区間運転という意味合いが強い。また土休日には大船～逗子間に1往復、横浜線に直通する205系8両編成（鎌倉車両センター）の列車もある。
前述のように逗子駅を境にホーム長が異なるため、逗子駅以北が15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成（一部は基本編成）を増解結する。このため逗子駅では4～5分停車するが、増解結を行わない列車でも時間調整の名目で同程度停車するものが多い。また逗子駅折り返しの列車も多く、逗子駅以南には付属編成のみで運転する列車も設定されている。
東京駅では多くの列車が総武快速線と直通運転を行い、総武本線成東駅、成田線成田空港駅（「エアポート成田」を含む）、鹿島線鹿島神宮駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車が設定されている（過去には外房線勝浦駅まで直通）。「エアポート成田」を除き、先頭に「横須賀線－総武線」と表示する。
[編集] 湘南新宿ライン
新宿を経由して宇都宮線・高崎線へ直通する列車である。こちらも基本編成（10両）の4,5号車にグリーン車を連結している。詳細は湘南新宿ラインの項目を参照。全列車E231系（小山車両センター、国府津車両センター所属）で運行されている。
宇都宮線直通の列車は、日中は一部が大宮～小山間で快速運転を行うが、横須賀線内では各駅に停車する。2004年10月改正までは横須賀駅・久里浜駅まで直通の列車もあったが、現在は全列車が大船駅か逗子駅で折り返している。なお、東海道線から高崎線に直通する列車も戸塚駅から横須賀線の線路に入り、線内では戸塚駅と横浜駅のみ停車する。この2つの駅では東海道線直通の湘南新宿ラインも横須賀線ホームのみに発着する。
湘南新宿ラインはダイヤ改正ごとに増発されているため、線路容量と旅客流動の関係から、横須賀線 - 総武快速線の本数は削減される傾向にある（東京・新橋駅はホームが地下深くにあり敬遠されるため、東海道線に比べて利用率が低い）。これにより、一部の横須賀線用 E217系が余剰となり、東海道線に転用されている。
[編集] 通勤ライナー
横須賀線を走る通勤ライナーとしては、上り「おはようライナー逗子」、下り「ホームライナー逗子」が1本ずつ設定されている。
- 停車駅:駅一覧を参照のこと
- 使用車両
- 現在使用している車両：E257系500番台
- 過去に使用した車両：183系
[編集] 特急成田エクスプレス
東京駅～大船駅間は横須賀線電車の線路を走行している。
- 停車駅等は成田エクスプレスの項目を参照のこと。
[編集] その他
沿線に観光地鎌倉を抱えるため、急行「ぶらり鎌倉号」など、休日や年始には団体列車や臨時列車が多数設定されている。
逗子駅から専用線及び京急逗子線を介して東急車輛製造横浜製作所へ線路が通じており、車両新製の際にはJR貨物による甲種輸送が行われる。
[編集] 使用車両
[編集] 現行使用車両
- 普通列車（久里浜駅～東京駅～千葉駅以遠（総武快速線直通））
- 湘南新宿ライン（逗子駅～新宿駅～宇都宮駅（宇都宮線直通））
- E231系（小山車両センター）
- 成田エクスプレス
- ライナー
- E257系500番台（ホームライナー逗子・おはようライナー逗子）（幕張車両センター）
- 215系（湘南ライナー。平日朝、品川駅→東京駅のみ）（田町車両センター）
[編集] かつて使用された車両
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- 32系
- 42系
- 70系
- 111系・113系（大船電車区、幕張電車区（当時））
- 115系（湘南新宿ライン）（小山電車区（当時））
- 211系（湘南新宿ライン）（新前橋電車区（当時））
- 215系（湘南新宿ライン）（田町電車区（当時））
- 183系（ホームライナー逗子・おはようライナー逗子）（幕張車両センター）
[編集] 歴史
もともと横須賀線は旧日本海軍の軍港として知られた横須賀への連絡を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。
また1930年には東京～横須賀間62kmで電車運転を開始した。
- 私鉄では、同じ頃から東武鉄道や大阪電気軌道・参宮急行電鉄（現、近畿日本鉄道）で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、更に「特急」や「超特急」と呼ばれる速達電車を走らせた阪神急行電鉄（現、阪急電鉄）・愛知電気鉄道（現、名古屋鉄道）・阪和電気鉄道（現、JR西日本阪和線）・京阪電気鉄道（新京阪線・現、阪急京都本線）といった私鉄も存在したが、国鉄（当時の運営組織は鉄道省）においては電車といえば省電・ゲタ電などとあだ名されていることもあり、近距離路線でしか使えないもののような扱いをされていた。それは京浜線（現、京浜東北線）電車を運行開始した際、準備に手抜かりがあったことから途中で立ち往生を起こすトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。
- しかし横須賀線では、投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど、画期的な施策をとった。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。
[編集] 年表
- 1889年（明治22年）6月16日 - 大船～横須賀間開業。鎌倉駅、逗子駅、横須賀駅開業。
- 1896年（明治29年）10月21日 - 線路名称制定により、東海道線の一部となる。
- 1904年（明治37年）5月1日 - 田浦駅開業。
- 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称設定 横須賀線。
- 1914年（大正3年）8月12日 - 逗子～沼間信号所間複線化。逗子～田浦間に沼間信号所を開設。
- 1916年（大正5年）9月13日 - 大船～鎌倉間複線化。
- 1917年（大正6年）3月 - 鎌倉～逗子間複線化。
- 1920年（大正9年）10月19日 - 沼間信号所～田浦間複線化。
- 1922年（大正11年）4月1日 - 沼間信号所を沼間信号場に改称。
- 1924年（大正13年）12月25日 - 田浦～横須賀間複線化。
- 1925年（大正14年）12月13日 - （横浜～）大船～横須賀間電化。電気機関車運転開始。
- 1926年（大正15年）3月31日 - 沼間信号場廃止。
- 1927年（昭和2年）5月20日 - （仮）北鎌倉駅開業。
- 1930年（昭和5年）3月15日 - 電車運転開始。
- 1930年（昭和5年）10月1日 - （仮）北鎌倉駅を駅に格上げし北鎌倉駅開業。
- 1944年（昭和19年）4月1日 - 横須賀～久里浜間延伸開業。衣笠駅、久里浜駅開業。
- 1945年（昭和20年）4月 - 横須賀～衣笠間に軍事停車場の相模金谷仮乗降場を開設。
- 1945年（昭和20年）8月 - 敗戦に伴い相模金谷仮乗降場廃止。
- 1952年（昭和27年）4月1日 - 東逗子駅開業。
- 1974年（昭和49年）10月1日 - 横須賀～久里浜間の貨物営業廃止。
- 1976年（昭和51年）10月1日 - 東京～品川間の別線（地下線）開業。総武快速線が品川まで乗入れ。
- 1980年（昭和55年）10月1日 - 東京～大船間で東海道線との分離運転開始。新川崎駅、東戸塚駅開業。保土ヶ谷駅が横須賀線のみの駅になる。
- 1984年（昭和59年）2月1日 - 大船～横須賀間貨物営業廃止。
- 1986年（昭和61年）4月2日 - 西大井駅開業。
- 1987年（昭和62年）3月31日 - 大船～田浦間の貨物営業再開。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が大船～田浦間の第二種鉄道事業者となる。
- 2000年（平成12年）9月30日 - 東京～大船間でATOS使用開始。
- 2001年（平成13年）12月1日 - 湘南新宿ライン運行開始。
- 2004年（平成16年）10月16日 - 湘南新宿ライン大幅に増発。新宿折り返し列車廃止。
- 2006年（平成18年）5月1日 - 逗子～田浦間の日本貨物鉄道第二種鉄道事業廃止。
- 2009年（平成21年）頃 - 武蔵小杉駅開業予定。
- 2009年（平成21年）度 - 大船～久里浜間でATOS使用開始予定。
[編集] 駅一覧
- 普通列車は各駅に停車（総武快速線直通電車は東京駅から東では快速運転）。
- ホームライナー：おはようライナー逗子・ホームライナー逗子
| 正式路線名 | 駅名 | 営業 キロ |
ホ丨ムライナ丨 | 接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 総武快速線経由総武本線成東駅・外房線上総一ノ宮駅・内房線君津駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅まで直通運転 | |||||||
| 東海道本線 | 東京駅 | 0.0 | ● | 東日本旅客鉄道：東北新幹線（山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線）・中央線（快速）・山手線・京浜東北線・東海道線・総武快速線（直通運転）・京葉線 東海旅客鉄道：東海道新幹線 東京地下鉄：○丸ノ内線(M-17)・○東西線（大手町駅:T-09） |
東京都 | 千代田区 | |
| 新橋駅 | 1.9 | ● | 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道線 東京地下鉄：○銀座線(G-08) 都営地下鉄：○浅草線(A-10) ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線(U-01) |
港区 | |||
| 品川駅 | 6.8 | ● | 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道線 東海旅客鉄道：東海道新幹線 京浜急行電鉄：本線 |
||||
| 西大井駅 | 10.4 | ｜ | 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン（逗子駅・大船駅と新宿駅・大宮駅・宇都宮線方面と直通運転） | 品川区 | |||
| 武蔵小杉駅※3 | - | ｜ | 東日本旅客鉄道：南武線 東京急行電鉄：東横線・目黒線 |
神奈川県 | 川崎市中原区 | ||
| 新川崎駅 | 19.5 | ｜ | 東日本旅客鉄道：南武線（鹿島田駅：徒歩8分）※1 | 川崎市幸区 | |||
| 横浜駅 | 31.7 | ｜ | 東日本旅客鉄道：京浜東北線・根岸線・東海道線 東京急行電鉄：東横線 京浜急行電鉄：本線 相模鉄道：本線 横浜市営地下鉄：ブルーライン（3号線）(20) 横浜高速鉄道：みなとみらい線 |
横浜市西区 | |||
| 保土ヶ谷駅 | 34.7 | ｜ | 横浜市保土ケ谷区 | ||||
| 東戸塚駅 | 39.6 | ｜ | 横浜市戸塚区 | ||||
| 戸塚駅 | 43.8 | ｜ | 東日本旅客鉄道：東海道線（同一ホームで乗換可能） 横浜市営地下鉄：ブルーライン（1号線）(6) |
||||
| 大船駅 | 49.4 | ● | 東日本旅客鉄道：東海道線・根岸線 湘南モノレール：江の島線 |
鎌倉市 | |||
| 横須賀線 | |||||||
| 北鎌倉駅 | 51.7 | ｜ | |||||
| 鎌倉駅 | 53.9 | ● | 江ノ島電鉄：江ノ島電鉄線 | ||||
| 逗子駅 | 57.8 | ● | 京浜急行電鉄：逗子線（新逗子駅：徒歩5分）※2 | 逗子市 | |||
| 東逗子駅 | 59.8 | ||||||
| 田浦駅 | 63.2 | 横須賀市 | |||||
| 横須賀駅 | 65.3 | ||||||
| 衣笠駅 | 68.7 | ||||||
| 久里浜駅 | 73.3 | 京浜急行電鉄：久里浜線（京急久里浜駅：徒歩5分）※2 | |||||
記載の営業キロは西大井駅経由のもの。品川駅以遠（東京駅・山手線大崎駅方面）と鶴見駅（横須賀線は通過するが、分岐点である）以遠（大船駅・鶴見線浜川崎駅・根岸線桜木町駅・横浜線新横浜駅方面）の区間を乗車する場合は大井町駅経由の営業キロで計算し、表記の営業キロから2.9キロを差し引く。
- ※1：新川崎駅と南武線鹿島田駅とは、通しの乗車券・定期券での乗り換えができない「徒歩連絡」。
- ※2：連絡運輸なし。
- ※3：武蔵小杉駅：新川崎駅 - 西大井駅の中間にある南武線との交点に建設することが2005年4月4日にJR東日本と川崎市との間で合意された。交点と現在の武蔵小杉駅は300mほど離れているため連絡用通路も建設される。2006年度着工、2009年度開業予定。
[編集] 車両の色
E217系電車が登場するまで、この区間を走るほとんどの旅客車両の塗装は「スカ色」と呼ばれるクリーム色（クリーム1号）と青色（青15号）のツートンカラーであった。スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた国鉄モハ32系電車にまでさかのぼる。
この塗装は横須賀線内においてはE217系の帯の色にその名残を留めるのみだが、現在でも房総各線（総武本線・成田線・内房線・外房線など）や中央東線の中距離電車などで見られる。かつては近郊形電車使用線区で多く見られたカラーリングであったが、車両の老朽化に伴いかなり数を減らしている。湘南色が未だに多くの線区で残っているのとは対照的である。
尚、由来を「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」とする説があるが、1940年に開催される予定であったものの戦争により中止された東京五輪のイメージカラーを転用した、との説が有力である。
[編集] トラブル
運転系統が複雑な横須賀線は事故等による運転見合わせ・遅延が発生しやすい。湘南新宿ラインが運転を開始したことでこの傾向が一層顕著になっている。2005年には車両トラブル・信号トラブルによる5時間以上の運転休止が3回も発生した（7月の地震による長時間運休を除く）。
