営団5000系電車

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営団5000系電車
廃車間近の東西線5000系　アルミ車（左）とステンレス車（右）（深川検車区にて2006年（平成18年）12月3日撮影）
両数	3／10両
起動加速度	3.3km/h/s
営業最高速度	100km/h
設計最高速度	110km/h
減速度	4.0km/h/s（常用最大） 5.0km/h/s（非常）
車両定員	座席50・立席86（先頭車）／ 座席58・立席86（中間車）
全長	20,000mm
全幅	2,870（先頭車）／2,856（中間車）mm
全高	4,145mm
車両重量	37.1t（制御電動車）／ 38.0t（電動車）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V
モーター出力	100kW
編成出力	3,200kW（MT比8M2T及び過去の8M1T）・2,400kW（過去の6M1T・6M2T）・800kW(2M1T)
歯車比	99:16=1:6.19（一部86:15=5.73）
駆動装置	WN平行カルダン駆動方式
制御装置	抵抗制御→界磁添加励磁制御
ブレーキ方式	電磁直通ブレーキ・（発電ブレーキ→）回生ブレーキ
保安装置	自動列車制御装置(WS-ATC)／ 自動列車停止装置(ATS-B→ATS-P)
備考	数値は冷房改造後の値

■Template（■ノート ■解説）■鉄道PJ

5000系電車（5000けいでんしゃ）は帝都高速度交通営団（以下営団・現:東京地下鉄｛以下東京メトロ｝）の通勤形電車。現在、千代田線北綾瀬支線（綾瀬駅～北綾瀬駅間）で運用されているが、2007年（平成19年）3月までは東西線でも使用されていた。理由は以下を参照されたい。

• 本項では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している（この表記を使っている場合は東西線の10両編成化後の編成を表している）。

[編集] 沿革

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• 1964年（昭和39年）（1964年度）‐1次製造（東西線用）。
• 1964年12月23日‐東西線開業と同時に3両編成で営業運転開始。
• 1966年（昭和41年）（1965年度）‐2次製造（東西線用）。アルミ車製造開始。
• 1966年3月16日‐東西線編成が全て7両編成化される。
• 1967年（昭和42年）（1967年度）‐3次製造（東西線用）。アルミ車の製造終了。
• 1968年（昭和43年）度（1968年～1969年（昭和44年））‐東西線用4次製造。
• 1969年8月25日‐東西線で8両編成、9両編成の運行開始。先頭車が編成中間に組み込まれる例が発生。
• 1969年（1969年度）‐千代田線用4次製造（翌年度も製造）。
• 1969年12月20日‐千代田線開業と同時に3両編成で営業運転開始。
• 1970年（昭和45年）‐千代田線4次製造終了。
• 1970年12月14日‐千代田線編成が全て5両編成化される。
• 1971年4月20日（昭和46年）‐千代田線編成が2編成連結により10両編成となる。
• 1977年（昭和52年）（1977年度）‐5次製造（東西線用）。
• 1977年10月1日‐東西線で10両編成の運行開始、8・9両編成消滅。
• 1978年2月28日（昭和53年）‐竜巻による脱線。
  • 1978年3月29日‐上記により初の廃車発生。
  • 1978年12月21日‐代替車竣工。
• 1979年（昭和54年）（1979年度）‐6次製造（一部千代田線用・その他東西線用）。
• 1981年（昭和56年）（1981年度）‐7次製造。5000系製造終了。
• 1981年10月5日‐北綾瀬支線以外の千代田線での営業運転終了。同線用3両編成2本を除いて東西線に転属。
• 1989年（平成元年）‐冷房改造開始。
• 1991年（平成3年）‐非冷房車の本格廃車開始。一部廃車体の東葉高速鉄道譲渡開始。
• 1994年（平成6年）‐非冷房車の廃車、残留車の冷房改造、東葉高速鉄道への譲渡完了。
• 1999年（平成11年）‐北綾瀬支線車両が東西線から転属のアルミ車に置き換え（後述）。編成中間に組み込まれる先頭車が消滅。
• 2000年（平成12年）‐冷房車の廃車開始。
• 2005年（平成17年）1月22日 - 東西線開通40周年及び妙典駅開業5周年を記念してステンレス車でメモリアルトレインが運転されると共に深川検車区で開業当時の装飾再現を含む撮影会（詳細は別項）が開催された。
• 2006年‐廃車体のJABOTABEK売却開始。
• 2007年1月27日‐東西線撤退が近づいた事に伴うイベントが開かれる。
• 2007年1月29日‐東西線最後のステンレス車（第59編成）が前面に「さようなら東西線5000系」ヘッドマークを装着して営業運転を開始。
• 2007年2月‐東西線のアルミ車が廃車により消滅。
• 2007年3月17日‐東西線での営業運転終了。

[編集] 今後の予定

• 2007年4月頃‐第59編成廃車、これによりステンレス車が全廃。第59編成の売却でJABOTABEKへの売却終了。
• 2007年春‐JABOTABEKでの営業運転開始。

[編集] 概要

• 1964年（昭和39年）から1981年（昭和56年）にかけて428両（後述の事故廃車の代替車2両を含む）が製造された。東西線が日本国有鉄道（以下国鉄、現・東日本旅客鉄道（以下JR東日本））中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20m級車体となった。
• 設計時、編成は最終的に7+3の10両編成とする計画であった。
  • この時営団は全電動車、国鉄は6M4Tとで議論され、8M2T編成にすることとなった。
• 3000系までとは方針を変更し、経済性を重視して設計することとなった。
  • 外観は費用の低い通勤車とする。
  • 保守性や消耗部の長寿命化を優先する。
  • 工場入場日数を短くするため機器を交換し易い構造とする。
  • 車内は従来車程度とする。
• 前作にあたる日比谷線用3000系に続いて、骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼が使用されているスキンステンレス車となった。片側に4つの両開き客用扉を持ち、2段式の窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車短部に1つずつ設けられている。側窓の枠は角ばったものと丸みを帯びたものがある。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインの物が営団で初めて採用された。前面形状は3000系と比べ角張ったものとなり、縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められた。
• 車体は無塗装の金属地肌で、窓下にラインカラーの帯（東西線は水色、千代田線は緑色）の帯が巻かれている。4次製造分から前面部分の帯形状が右の写真のようになり、その他の部分もわずかに太くなった。これは1次製造分も同じ仕様に改められている。
  • 3000系では階級連想から設置されなかったと言われる帯を設置したのは区別のためである。
  • 東西線用車に使用された帯の色はハイライト・ブルーという煙草の色である。
• 運転台は回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は4ノッチ、ブレーキハンドルは取り外し式でノッチが刻まれていない。乗務員室仕切りの窓は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。速度計の最大目盛りは120km/hである。黒地のものと白地のものがある。
• 車間貫通路は片開き扉（窓は側面のように小さくはない）の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。東西線用車は最後まで転落防止幌は設置されなかった。
• 連結器は密着式で、一時期電気連結器を設置している車両も存在した。
• 座席は区分柄のないモケット（茶色のものがある）張りで、座席端部の仕切りはパイプで、鉛直方向2本、このうち1本は途中までの高さで水平方向のパイプに接続している形状である。

アルミ車の屋根（2006年8月6日、南砂町駅～西葛西駅にて撮影）	5000系ステンレス車両（2006年12月3日、深川検車区にて撮影）	5000系アルミ車両（現在は東西線からは全廃、千代田線北綾瀬支線のみ残存）（2006年12月3日、深川検車区にて撮影）	メモリアルトレイン（2005年1月22日、南砂町駅～西葛西駅にて撮影）
東西線営業運転終了ヘッドマーク設置車（2007年2月11日、南砂町駅～西葛西駅にて撮影	5950の運転台（2005年7月31日撮影）	座席（アルミ車車内） 側扉窓の形状はステンレス車と異なる（2007年1月27日、深川車両基地でのイベントにて撮影）

[編集] 車種

• 5000形（アルミ車は5150～と区分）

電動発電機(MG)、空気圧縮機(CP)を搭載する制御電動車。5200形とユニットを組んで使用される。東西線では中野、千代田線では北綾瀬側の先頭に連結される。3両編成を組成する車両のみパンタグラフを搭載する。

下記編成表ではCMと表記する。

• 5200形（アルミ車は5450～と区分）

パンタグラフ、制御器を搭載する中間電動車。5000形、5600形、5100形のいずれかとユニットを組んで使用される。製造数が100両以上に及んだため、5300～の番号が付された車両も存在した。

下記編成表ではM1と表記する。

• 5600形（アルミ車は5750～と区分）

MG、CPを搭載する中間電動車。5000形の運転台を省略した構造となっている。2次製造以降に製造。5200形とユニットを組んで使用される。

下記編成表ではM2と表記する。

• 5100形（アルミ車には存在しない）

5600形とほぼ同性能の中間電動車。5次製造でのみ製造。5200形とユニットを組んで使用される。車庫内での移動のため、中野、北綾瀬側の車端に収納式の簡易運転台が設置されている。

下記編成表ではMcと表記する。

• 5800形（アルミ車は5950～と区分）

制御車。東西線では西船橋、千代田線では代々木上原（本線）・綾瀬（北綾瀬支線）側の先頭に連結される。

下記編成表ではCTと表記する。

• 5900形（アルミ車には存在しない）

付随車。5次製造でのみ製造。5100形同様、西船橋、代々木上原・綾瀬側の車端に簡易運転台が設置されている。ちなみに、5100形と共に千代田線には1両ずつしか存在しなかった。

下記編成表ではTcと表記する。

※車両需給の関係で、5200形3両、5600形4両（内1両アルミ車）が電装解除されて5900形相当の付随車となっている。ただし、簡易運転台は設置されていない。

5000形・第59編成5009（2007年4月7日、深川検車区にて撮影）	5200形・第66編成5245（2006年7月30日、深川検車区にて撮影）	5200形アルミ車・第90編成5452（2006年5月28日、行徳検車区にて撮影）	5600形・第59編成5676（2007年3月18日、深川検車区にて撮影）
5100形・第67編成5127（2006年9月24日、深川検車区にて撮影）	5800形・第67編成5817（2006年9月24日、深川検車区にて撮影）	5800形アルミ車・第90編成5950（2006年12月3日、深川検車区にて撮影）	5900形・第67編成5927（2006年9月24日、深川検車区にて撮影）

[編集] 機器

この節は、書きかけです。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

• 主電動機は直流直巻のMB-3088を各電動車に4基ずつ搭載する。
• 制御装置は1C8M方式であり編成は必ず電動車数が偶数になるように組まれた。
  • 界磁添加励磁制御装置はABFM138-15MRHという名称である。
• 冷房装置（設置車のみ）の形式はC764（1台辺り24.5kW）である。
• パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム車はPT-7136-Aである。

[編集] 製造途中の変更点

製造期間が長期にわたっているため、車両によって細部の意匠に違いが見られる。帯のデザインについては先述したので、ここでは省略する。

• 1次製造車はすべて3両編成で製造された。当時他の鉄道路線と接続のない地下区間であったため、九段下～竹橋間において隧道上からクレーンを用いて地下に下ろされた。当時、列車検査・月検査などは飯田橋検車区で行った。
• 1966年の2次製造車は、1次製造車の7両編成化用中間車及び7両編成での新造車（東西線用3・4次製造車も同様7両編成）である。前面行先表示器の位置が下げられ、また運行番号表示器をが大型化された。この頃には国鉄三鷹電車区に搬入できるようになったが、1次製造車（3両編成6本）の千住工場での検査のため、国鉄・東武・日比谷線での自力回送があった。うち4本は千住で7両編成化された。
• 1966年の7両編成1本と1967年の7両編成2本（14両）の計21両は、試験的にアルミニウムで製造された車体を有する。この車体のアルミ合金製構体は、同時期に製造された国鉄301系電車と共通設計であった。車体の素材以外は同時期の一般車（2次製造車）と同一の形態である。1965年に試作が決定したものである。
  • 2次車の7両（5950編成・末期の第90編成のうちの7両）は当初クリアラッカーが塗られていたが3次車の14両（5951編成と5952編成）は当初から無塗装である。
  • 構体重量はステンレス車の9,500kgに対しアルミ車は5,950kgである。
• 1967年の3次製造分から屋根上通風器の形状が八角形の板状のものから直方体のものに、つり革が1000形以来の「リコ式」と呼ばれるばねによる跳ね上げ式から一般的な吊り下げ式に変更された。3・4次製造車は越中島経由で搬入された。別項を参照。
• 1968年から製造された4次製造車からつり革が三角形に変更された。前面運転台反対側に種別表示器を設置し、未設置車にも設置されたが後に種別は行先と併記になり廃止された。なお、東西線では1969年より編成の組み換えにより一部編成が8・9両編成化されている（MT比は右上の表を参照）。
• 4次製造車の中には千代田線本線に投入された車両があり、3両編成10本（30両）製造された後、中間車20両を増備して5両編成となり、計50両となった。東西線投入分とほぼ同じ形態であるが、細部に変更点が見られた。千代田線の10両編成化後は5+5両編成とされたが、北綾瀬支線営業開始に伴う編成替えで1979年に3両千代田線に増備（6次車）され、この時に7+3両編成の編成が組まれている。これらのグループは元々6000系投入までの暫定的な存在であったこと、小田急電鉄への乗り入れに支障があったことから、同年の増備車も含め、1981年に北綾瀬支線用の3両編成2本6両を残して東西線に転属している。
• 1970年の4次製造から1977年の5次製造まで製造が中断されていた。このことから両者では変更点が多く、台車が空気バネ台車であることは変わらないものの、ミンデンドイツ式からS形ミンデン式・SU形ミンデン式と形状が変更され、それまであった戸袋窓も廃止された。5次車以降の製造は基本的に中間車のみであるが、1978年に現在の西葛西（事故当時は未開業）～南砂町間の荒川中川橋梁で発生した竜巻による脱線転覆事故で、鉄橋上から原型のまま移動させられず、止むなく車体を寸断された5818号車と5252号車が廃車となり、この復旧新造で1両のみ先頭車が製造されている。4次製造車以前の車両も後に台車がSU形ミンデン式に交換された。

[編集] 製造後の変更点

• 当初は離線対策で5200形以外に5000形にもパンタグラフが搭載されていたが、1980年代に北綾瀬支線用の2両を除き撤去された。
• 1990年までに全編成が10両編成となった。10両編成には先頭車が中間に組み込まれる場合もあり、当初は通り抜けできなかったが、貫通幌の取り付けが行われた後は自由な行き来が可能になった。
• 東西線には1988年に後継の05系の製造が開始されたが、5000系の数が膨大であること、この時点で5次製造車が車齢10年程度であったこと、東西線の完全冷房化を急いでいたことから5000系も4次製造車以降の車両を対象に冷房化が施行され、継続使用されることとなった。当初の予定ではそれ以外の車両を順次廃車させる予定であったが、有楽町線の小竹向原～新線池袋間開業に伴う車両製造（07系）が優先されたことから、さらに2次製造車を中心に追加改造が行われ、最終的に10両編成23本と北綾瀬支線の6両の236両が冷房車となった。
  • 改造は、改造後の使用期間が10年程度とされたことから、極力簡素化とコスト削減を意識したものとなった。室外機は、車体の負担を減らすために重量が分散する1両あたり2機（営団の他の架線集電線の車両は1両あたり1機）で、冷房用電源はMG（電動発電機）の増強ではなくSIV（静止型インバータ、容量190kVAで自車を含めて5両に給電）が編成中の付随車2両に増設されるというJR東日本の簡易改造と似た方式で、室外機の概観も類似している。この室外機の重量増から、起動加速度が登場当時の3.5km/h/sから3.3km/h/sに落ちている。
  • 冷房改造時に通風機が撤去されたが、室内の扇風機は存置された。一部の車両は延命工事が同時に施行され、枕木方向の手摺りの増設やつり革の丸型タイプへの統一、風雨の進入防止のための戸袋窓の閉鎖などが行われた。ちなみに、全て戸袋窓無しの車両で組成された編成が存在した事はない。アルミ車に対しては戸袋窓閉鎖は行われていない。
  • トンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に主回路方式が発熱量の多いバーニヤ抵抗制御（直列17段、並列24段、弱め界磁10段）から発熱量の少ない界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキを回生ブレーキに変更しているが、北綾瀬支線用車（当時）は地上区間でしか運用されないため、抵抗制御のままであった。
• 内装は柄のない濃いクリーム色であったが更新工事（B修繕）によって暖色の模様つきの白色系のものに交換された車両も存在する。
• 2004年の東京メトロ発足に伴い、車体に貼り付けされている社章が同社のものに変更された。側面窓上のものは他系列より小型で横長のものである。しかし、東西線用車については乗務員室扉後部への設置が行われていない。

[編集] 現状

• スキンステンレス車は他社のそれと同様に骨組みの経年劣化が激しく、また05系の増備が進んだことから、冷房改造がなされた車両も6000系以降の車両のような大規模な更新は施工されずに当初の予定通り改造から10年程度で順次廃車されている。2005年4月までに4次製造車中心の編成はすべて除籍され、2007年1月現在では追加改造された編成のみが残存していた。これらは同年度に実施予定のCS-ATC導入への対応はせずに、有楽町線への10000系投入によって同線から転属した07系と交代で3月17日を最後にすべて運行終了した。
• 廃車された車両は基本的に解体され、産業廃棄物処理業者を経て金属屑として売却されているが、アルミ車のうち、10両編成化で余剰となった1両（5453）は1994年の廃車後にリサイクルされ、当時新造された05系第24編成の吊り手支持金具などの部品として再利用されている。この時に営団がアルミ車体が熱や荷重によってどの程度痛んでいるのかを測定したところ、25年程度の使用では補修の必要はないとの結果が出た。
  • このことから、2002年の北綾瀬支線ワンマン化に際して、同線用のスキンステンレス車両2編成が東西線のアルミ車と交換された。交換に際し、3両編成2本（6両）に千代田線仕様のCS-ATCやATO車上装置などの搭載、5000形へのパンタグラフ再設置、パンタグラフ形状のシングルアーム化などの改造がなされ、残りのアルミ中間車4両と旧北綾瀬支線車6両は廃車となった。この時に、アルミ車は鉄屑価格の高騰から営団では特に何もせずに解体されて売却されている。
• 2005年末から東京メトロのほとんどの車両に優先席付近のつり革の白色からオレンジ色への交換を行っていたが、東西線用では全編成が交換を行わず、運行終了まで白色のままとなっていた。
• 2006年10月に公開された映画『地下鉄（メトロ）に乗って』の撮影のため、当時東西線に残っていたアルミ編成が300形をイメージしたラッピングに変更された。撮影終了後は元に戻されている。
• 2007年1月27日に深川検車区で開催された「さようなら東西線5000系車両撮影会&工場見学会」では、同日時点で在籍していた第59（ステンレス）・90（アルミ）編成が05系第2・43編成（新旧1編成ずつ）や東西線転入直後の07系第3編成と共に展示された。なお、第59編成については途中から「さよなら東西線5000系」という特製ヘッドマークを先頭車前面に装着し、前述の通り2007年1月29日から同年3月17日の最終営業日まで営業運転に使われた。また、イベント終了後に廃車が決定していた第90編成は車内に開通式や車両の思い出を中心に東西線の昔の写真を展示していた。さらに、このイベントを記念して特製の一日乗車券も発売された。

[編集] 廃車後の利用

南砂町駅前に保存されている5833号車。前面の社章が営団時代のままとなっている。

構内の入れ換え用に使われていた元千代田線北綾瀬支線用車両（2005年5月3日、新木場検車区にて撮影）

3連で留置中の元第97編成の一部（2006年9月23日撮影）

アルミ車のリサイクル、転属については先述したので、ここでは省略する。

• 1991年にトップナンバーである5001号車が廃車される際、1000形の1001号車と300形の301号車の2両がそうであったように地下鉄博物館に静態保存される計画があったが、実現せずに行徳検車区で解体された。
• 1990年代前半に、廃車された車両の解体時に発生した機器が大井川鐵道（京阪電気鉄道3000系の譲受改造に使用）や長野電鉄（3500・3600系の改造に使用）に売却されている。
• 1996年の東葉高速鉄道開業に際し、3次製造車を中心に10両編成12本120両が非冷房のまま同社に譲渡された。これらについては東葉高速鉄道1000系電車の項目を参照。
• 1995年頃に、3両に短縮（旧1・9・10号車）された5811以下の編成が新木場検車区で車両の自動入れ替え実験に使用された。この車両は現存しない。
• 2001年に廃車された5833号車は先頭から車両中程までがカットされ、南砂町駅の3番出口前にある新砂あゆみ公園に静態保存されている。しかし、現在では盗難や破損が進んでいて、外装・内部の破損や欠損が激しい。
• 旧北綾瀬支線車の5846以下の3両は新木場検車区に併設されている新木場CRで作業車として使用されたが、2005年に解体された。
• 2005年にやはり短縮された5847以下の3両が深川・行徳両検車区の教習用車両に転用され使用されていたが、2007年に解体された。
• 冷房改造車の廃車が始まる頃にしなの鉄道との間に譲渡計画が存在したが、同社（しなの鉄道）側の計画変更により実現しなかった。しかし、置き換え末期の2006年になってからインドネシアのJABOTABEK社との間で売却交渉が成立し、東西線の現存車はジャカルタ近郊輸送用として輸出されることが決定した。5817以下の10両（第67編成）は10月15日に、5816以下の10両（第66編成）は12月17日に川崎市営埠頭へ運び込まれ、輸出された。残る車両のうち5809以下10両（第59編成）も廃車となり次第輸出される予定である。なお、アルミ試作車の5950以下10両（第90編成）は輸出されず、妙典にある行徳検車区で旧1・2・10号車を除いて解体されている。[1]

[編集] 編成表

• この書体は戸袋窓閉鎖車（5次車以降は新造時から・少なくとも●編成については書体の車両のみ
• この書体はアルミ車
• ◇は西船橋方に菱形パンタグラフを搭載
• △は綾瀬方にシングルアームパンタグラフを搭載
• CMは電動制御車＝5000形
• CTは制御車＝5800形
• M1はパンタグラフ、制御器を搭載する中間電動車＝5200形
• M2はMG、CPを搭載する中間電動車＝5600形
• Mcは簡易運転台付き電動車（性能はM1）＝5100形
• Tcは簡易運転台付き付随車＝5900形
• Tは中間付随車（性能はTc）＝5200･5600形電装解除車
• 灰色文字は1次車
• 黒文字は2次車
• 青文字は3次車
• 緑文字は4次車
• 水色文字は5次車
• 黄緑色文字は6次車
• 紫文字は7次車
• ●は民営化時点で在籍(2004年4月1日)
• ▲は非冷房で除籍

[編集] 東西線

10両編成化後の編成を民営化時点で在籍していた編成の他一部のみ示している。特記以外2005年までに廃車（解体車以外の詳細は前述部を参照）。

[編集] 千代田線

2007年現在運行中の編成を示している。

[編集] 参考文献

• 鉄道ピクトリアル2005年3月臨時増刊号・東京地下鉄特集　特にP169～の「5000系の系譜」（齋藤和夫著）、P107～の「営団地下鉄の車両設計にたずさわって」（里田啓著）
• 営団地下鉄写真集
• 私鉄車両編成表88年版P26　ジェー・アール・アール

[編集] 関連項目

• ジャボタベック
• 東葉高速1000系

[編集] 外部リンク

• 日本経済新聞 海渡る地下鉄、インドネシアで第２の人生‐インドネシア譲渡車についての記事