Tramwaj

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

Tramwaj konny na Długim Targu w Gdańsku

Tramwaje na skutej lodem Newie w Sankt Petersburgu na przełomie XIX i XX w.

Zabytkowy tramwaj Brožík/Zeman/Křižík z 1899 roku w Pilznie (Czechy) – najstarszy czynny tramwaj elektryczny

San Francisco, tramwaj o napędzie linowym, replika współczesna

Tramwaj w Pabianicach

Zabytkowy wagon N w Gdańsku

Zabytkowy skład typu N+ND przebudowany na 4N+4ND w barwach poznańskiego MPK

Zabytkowy skład typu 5N+5ND w barwach Tramwajów Elbląskich

121N na ulicach Elbląga

Zabytkowy Konstal 102Na w barwach poznańskiego MPK

Tramwaj typu Cityrunner na ulicach Łodzi (Osiedle Retkinia)

Tramwaj typu Tatra RT6N1 w barwach poznańskiego MPK na pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PeSTki)

Tramwaj 116Nd "Karlik" w Katowicach

Tramwaj typu Beijnes 3G w barwach poznańskiego MPK w Poznaniu

Tramwaj typu Düwag GT6 (wersja frankfurcka) na ul. Gwarnej w Poznaniu

Tramwaj typu Konstal 105Na z doczepką 105NaD w barwach poznańskiego MPK

Tramwaj niskopodłogowy typu Siemens Combino w barwach poznańskiego MPK

4N1 ze szczotką do czyszczenia torów w Poznaniu

Nietypowy tramwaj 105NaDK dostosowany do ruchu wahadłowego (dwukierunkowy)

Tramwaje wąskotorowe typu 805N w zajezdni Toruń – Bydgoskie Przedmieście

Tramwaj Škoda 16 T we Wrocławiu

Różne układy konstrukcyjne tramwajów

Wnętrze 105Na

Wnętrze wiedeńskiego tramwaju

Berliński, dwukierunkowy, niskopodłogowy GT6N-Z

Pętla tramwajowa w Warszawie

Pulpit motorniczego tramwaju Konstal 4N

Pulpit motorniczego tramwaju Siemens Combino

Tramwaj (z ang. tramwaj – tram way) – pojazd szynowy służący do transportu miejskiego, poruszający się w ruchu mieszanym po jezdni lub na wydzielonym albo niezależnym torowisku. Obecnie tramwaje zwykle napędzane są silnikami elektrycznymi zasilanymi z sieci trakcyjnej, chociaż spotyka się też konstrukcje hybrydowe posiadające silnik spalinowy lub akumulatory pozwalające na jazdę bez zewnętrznego źródła zasilania. Dawniej używano również tramwajów konnych, napędzanych silnikiem parowym lub spalinowym, jak również systemów z napędem stacjonarnym (San Francisco), wagonów akumulatorowych lub napędzanych silnikami pneumatycznymi.

[edytuj] Historia

[edytuj] Powstanie sieci tramwajowych

[edytuj] Na świecie

Pierwszy tramwaj pojawił się w Nowym Jorku w 1832. Był wzorowany na dość powszechnych już w tych czasach kolejach konnych używanych w przemyśle. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się w Europie, w tym czasie też we Francji pojawiły się pierwsze tramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnął parowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. w Nantes inż. Mękarski zbudował system tramwajowy oparty o wagony wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza (uzupełnianego na stacjach krańcowych) napędzającego silniki pneumatyczne; tramwaje te kursowały tam przez 34 lata.

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881, zaś do wybuchu I wojny światowej prawie wszystkie sieci tramwajowe zelektryfikowano.

W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. W Niemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. W Wlk. Brytanii powstawały tramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w uzdrowisku Blackpool.

Do końca II wojny światowej w USA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd ogromnych odległości, np. z Nowego Jorku do Bostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i indywidualnej komunikacji, czemu przejściowo zaradzono, wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maks., a także wyposażone w hamulce szynowe wagony jednokierunkowe typu PCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).

[edytuj] W Polsce

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 w Warszawie, służyła do komunikacji między dworcami kolejowymi. W 1873 powstała pierwsza linia w Gdańsku, a w 1877 we Wrocławiu. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

Na terenie obecnej Polski tramwaje elektryczne po raz pierwszy pojawiły się na ulicach Wrocławia w 1893, następnie w 1894 we Lwowie (pierwszy w monarchii austrowęgierskiej, uruchomiony z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej), kolejne w 1895 w Bielsku i Elblągu, w 1896 w Bydgoszczy, Gdańsku i Grudziądzu, w 1897 w Szczecinie i Zgorzelcu, w 1898 w Legnicy, Łodzi (pierwsze w Królestwie Polskim), Poznaniu, Siemianowicach Śląskich, Słubicach i Wałbrzychu, a w 1899 w Toruniu i Gorzowie.

Wyjątkową w skali europejskiej sieć tramwajową posiada konurbacja miast górnośląskich. Pierwsza linia tramwajów górnośląskich o trakcji parowej i szerokości toru zaledwie 785 mm powstała staraniem spółki Oberschlesische Dampfstrassenbahnen w 1894 r., łącząc Piekary Śląskie z Bytomiem i Bytom przez Królewską Hutę (Chorzów) i Zabrze z Gliwicami. Wkrótce sieć wąskich torów objęła wszystkie miasta i w 1898 r. została zelektryfikowana. Bytom, Katowice i Zabrze z początkiem XX w. budowały ponadto normalnotorowe miejskie linie tramwajowe. W okresie międzywojennym rozpoczęto unifikację i łączenie sieci (tory wąskie przekuwano na normalne). Ostatnią linią tramwaju 785 mm była przebudowana w 1952 r. trasa Chorzów-Siemianowice Śląskie.

Kolejnymi miastami uruchamiającymi linie tramwajów elektrycznych na ziemiach polskich była Jelenia Góra (1900), Kraków (szerokość toru 900 mm od 1901, a od 1913 1435 mm), Gubin (1904), Warszawa (szerokość toru 1525 mm od 1908, a od 1946 1435 mm), Olsztyn (1907) i Słupsk (1910).

W 1911 r. oddano do użytku linię tramwajową w Cieszynie (zlikwidowana w roku 1921 po podziale miasta między Polskę i Czechosłowację). W tym samym roku, co w Cieszynie (1911), linie tramwaju elektrycznego uruchomiono w Tarnowie i Koszalinie.

W późniejszym okresie otwarto linie w Inowrocławiu (1912) i Kostrzynie nad Odrą (1925).

Najnowsza sieć tramwajowa powstała w Częstochowie w 1959.

[edytuj] Faza likwidacji tramwajów

[edytuj] Na świecie

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych, w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony błędną polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jako rzekomo zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpiony metrem i liniami autobusowymi.

Do upadku systemu tramwajowego przyczyniła się ponadto firma General Motors. Korporacja ta powołała do życia spółkę o nazwie "National City Lines", co w wolnym tłumaczeniu oznacza: "Narodowe Linie Miejskie". Uważa się, że celem tej spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych w USA i zastąpienie ich autobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przedsiębiorstwo, co jest nieznaczną kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego jakich dokonało GM. "Spisek antytramwajowy" jako taki nie został jednak w pełni udowodniony.

Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie w Danii, prawie wszystkie w Wlk. Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii i około połowy w Niemczech, Austrii i we Włoszech. Likwidacja tramwajów często wywoływała duże kontrowersje. W Szwajcarii natomiast znaczna większość sieci tramwajów pozostała nienaruszona.

W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono do użytku nowoczesne jak na owe czasy wagony, oparte o amerykański typ PCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabryki Düwag, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego unaocznił włodarzom szeregu miast, że zastąpienie tramwajów autobusami było wielkim błędem.

[edytuj] W Polsce

Systemy tramwajowe w wielu większych miastach Polski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach, oraz całe sieci w mniejszych były likwidowane w latach 60. Zgodnie z nową polityką Partii, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:

częściowo Gdańsk – likwidacja linii do Sopotu, na Orunię
częściowo Gorzów Wielkopolski – likwidacja linii na Zamoście
częściowo Łódź – likwidacja linii do Tuszyna i Aleksandrowa, w połowie lat 80.
częściowo Warszawa – m.in. likwidacja linii na Powązki i do Wilanowa w latach 70.
częściowo aglomeracja górnośląska – likwidacja linii 1 i 2 w Gliwicach oraz linii podmiejskich w rejonie Bytomia i Zabrza: Bytom-Rokitnica-Wieszowa, Mikulczyce-Rokitnica-Stolarzowice, Bytom-Piekary Śląskie lata 80. XX w., Bytom-Dąbrówka Wielka, Będzin-Wojkowice 1.04.2006

W Olsztynie tramwaje jeździły od roku 1907 na dwóch liniach. Po zniszczeniach dokonanych podczas walk Armii Czerwonej z niemieckimi obrońcami Olsztyna w roku 1945 pierwsi olsztyńscy osadnicy odbudowali trakcję i wagony. Szczególną rolę odegrał tu inż. Władysław Karbownik, który naprawił podstację tramwajową, opracował metody wieszania sieci trakcyjnej, oraz przez trzy doby naprawiał poniemiecki wagon tramwajowy. Do roku 1965 nie inwestowano w rozwój sieci tramwajowej, co doprowadziło do ich likwidacji, a wagony tramwajowe trafiły do Elbląga.

Przed wojną w Koszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskim Mielnem, a fragment trasy był wspólny z trakcją kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r.

Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które po II wojnie światowej uległy podziałowi na część polską i niemiecką – były to Słubice/Frankfurt, Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz, Gubin/Guben oraz Zgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i we Frankfurcie nad Odrą. W miastach tych mówi się o odbudowie trakcji i połączeniu z niemiecką częścią.

Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy w Elblągu, Gorzowie Wielkopolskim, Grudziądzu i Toruniu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku komunikacyjnym, nastawiona głównie na rozwijanie motoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższym prześwitem toru (1000 mm – normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia w wąskiej jezdni mijanki powodowały zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.

[edytuj] Odrodzenie tramwaju

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu komunikacji zawierającego tramwaje, jako środek komunikacji wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośród strefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 ich liczbę szacowano na 460. W niektórych miastach następuje nawet zastępowanie linii metra tramwajem ze względu na jego lepszą dostępność, niskie koszty eksploatacji i większą atrakcyjność.

Mimo powszechnej zmiany nastawienia na korzyść tramwajów, w Polsce panuje w tej mierze zastój. We Wrocławiu, w którym tramwaje jeżdżą od połowy XIX w., a elektryczne od 1893, w 2003 zlikwidowano tramwajowe linie nocne (o numerach 40 i dalszych), a w ich miejsce wprowadzono rzekomo mniej hałaśliwe i tańsze autobusy. W Krakowie zrobiono to jeszcze wcześniej, w 1986.

W 2006 zawieszono kursowanie 2 linii tramwajowych w GOP-ie i przystąpiono do ich likwidacji (Bytom-Brzeziny Śląskie, Wojkowice-Żychcice). Część miast tej największej w Polsce aglomeracji zakłada jednak remonty i modernizację tego środka transportu.

Są jednak pozytywne wyjątki. Kompleksową modernizację sieci i taboru tramwajowego, połączoną z inwestycjami w nowe linie tramwajowe prowadzi od szeregu lat Kraków. W 1994 uznano, że w Poznaniu podstawowym środkiem komunikacji w mieście ma być tramwaj. Od tego momentu podczas wymiany sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach udziela się pierwszeństwa tramwajom, rozbudowuje się sieć, powstają nowe linie, a większość linii autobusowych ma za zadanie umożliwienie pasażerom dotarcia do sieci tramwajowej. W Warszawie i Gdańsku systematycznie remontuje się torowiska oraz przystanki. Jesienią 2006 r. ma także ruszyć budowa tramwaju na Chełm. Swego rodzaju tramwajowym ewenementem jest 130-tysięczny Elbląg, który dynamicznie rozbudowuje swoją sieć i unowocześnia tabor. W samym 2006 r. kosztem 56 mln zł wybudowano tam odcinek 4,5 km toru pojedynczego i kupiono 6 nowych tramwajów niskopodłogowych 121N.

[edytuj] Przykłady miast, w których przywrócono tramwaje

[edytuj] Współczesne sieci tramwajowe w Polsce

Obecnie w Polsce tramwaje jeżdżą w następujących ośrodkach miejskich (o ile nie zaznaczono inaczej, tor 1435 mm):

Bydgoszcz (tor 1000 mm)
Częstochowa
Elbląg (tor 1000 mm)
Gdańsk
Gorzów Wielkopolski
Grudziądz (tor 1000 mm)
Górnośląski Okręg Przemysłowy (Katowice, Chorzów, Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza, Będzin, Bytom, Zabrze, Gliwice, Świętochłowice, Siemianowice Śląskie, Czeladź, Mysłowice, Ruda Śląska)
Kraków
Łódź wraz z Pabianicami, Ksawerowem, Zgierzem, Ozorkowem, Konstantynowem, Lutomierskiem, do 1978 Tuszynem i 1991 Aleksandrowem (tor 1000 mm)
Poznań
Szczecin
Toruń (tor 1000 mm)
Warszawa
Wrocław

[edytuj] Dane techniczne

Tramwaje elektryczne posiadają prześwit toru od 760 mm (np. niegdyś w okręgu katowickim 785 mm) do 1524 mm (kraje byłego ZSRR), najczęściej jednak 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100-2650 mm, a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim wynosi około 19 km/h, jednak współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną rzędu 100 km/h, co pozwala w systemie szybkiego tramwaju osiągnąć średnią prędkość 27 km/h.

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500-800 V. Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typu lira wyszły prawie całkiem z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastach francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowania dyferencjału), stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane cztery silniki po jednym na każde koło, zamontowane po zewnętrznej stroni szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocy wału Cardana. Najczęściej w przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) z powodu braku miejsca na silniki napędzane są jedynie skrajne wózki.

Ze względu na ograniczenie skrajni taboru na łukach torów konieczne jest budowanie wagonów zwężających się ku końcom.

[edytuj] Ruch tramwajów po jezdniach i ulicach miast

Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej po części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg - samochodami, rowerami i pieszymi. Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.

Specjalnie jednak dla tramwajów instalowane są dodatkowe znaki i sygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisy kodeksu drogowego^[1] stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji, niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie drogi (Art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (Art. 27) daje w ustępie 2. pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamierzeniem skrętu w lewo). Często jednak, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, pierwszeństwo to anulowane bywa bądź to przez ustawienie znaku A-7 ("ustąp pierwszeństwa przejazdu") przy torowisku tramwaju, bądź przez użycie sygnalizacji świetlnej eliminującej kolizje.

Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony, czyli odmiennie niż inne pojazdy.

[edytuj] Klasyfikacja tramwajów

Ze względu na obecność napędu i stanowiska motorniczego
- wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)
- wagony doczepne (doczepy – bez silników, doczepy bierne)
- doczepy aktywne lub czynne (z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego)
- wagony sterownicze (ze stanowiskiem motorniczego, ale bez silników)

Ze względu na możliwe kierunki jazdy
- jednokierunkowe (z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne))
- dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne)), w Polsce od czasu wycofania generacji N rzadko stosowane. Wagony Konstal 111N posiadają jedną kabinę motorniczego, lecz drzwi po obu stronach i mogą być zestawiane w składy dwukierunkowe dwustronne. MPK Wrocław posiada przerobione tramwaje typu 102 (m.in. Konstal 102Na G-089), które mają kabiny motorniczego i pantografy po obu końcach składu, za to drzwi tylko po jednej stronie.

Ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych
- całkowicie elektryczne (all-electric), przykładowo Konstal 102Na
- niecałkowicie elektryczne (posiadające instalację pneumatyczną lub hydrauliczną), przykładowo Bombardier NGT6

Ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego
- jednoczłonowe
  - jednowózkowe (dwuosiowe, 1), przykładowo tramwaj typu N/KSW
  - dwuwózkowe (czteroosiowe, 2), przykładowo typ 105N
  - trójosiowe ze środkową osią przesuwną (3)
- wieloczłonowe (przegubowe)
  - na wózkach Jacobsa, przykładowo typ 102Na (4)
  - z członami zawieszonymi siodłowo (5)
  - na niezależnych podwoziach (6), przykładowo typ DT8 w Stuttgarcie
  - ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie (7), przykładowo Siemens Combino

Ze względu na wysokość podłogi
- wysokopodłogowe (podłoga 80-105 cm nad poziom główki szyny)
- niskopodłogowe (podłoga 20-40 cm)
  - całkowicie niskopodłogowe
  - częściowo niskopodłogowe – nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi
  - niskowejściowe – tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona
- średniopodłogowe

[edytuj] Cechy tramwaju

Zalety i wady tramwaju w porównaniu z innymi środkami miejskiego transportu publicznego:

[edytuj] Zalety

Linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i w tych warunkach nie stoją w korkach ulicznych.
Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mnieszy udział kosztów jego amortyzacji.
Tramwaj mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu - jest w takich warunkach tańszy w eksploatacji niż autobus.
Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń w miejscu użycia – przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście.
Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu.
Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady)jeśli posiada indywiduale rozwiązaniom poprawiającym rozruch i hamowanie (hamulec szynowy, piasecznice) oraz prowadzeniu po szynach.
Praca silników elektrycznych jest cichsza od spalinowych, jeśli za tym idzie cicha przekładnia to można uzyskać się większy komfort akustyczny wnętrza.
Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjno-naprawczych niż w przypadku autobusu.
Co raz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do dobrych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.

[edytuj] Wady

Znak ostrzegający rowerzystów przed śliskimi torami w Nottingham

Trakcja elektryczna i szynowa wymagają budowy i dość kosztownej infrastruktury.
Utrzymanie infrastruktury wymaga specjalistycznych urządzeń (np. szlifierek) usuwających późną jesienią tzw. pomadę z szyn.
Kosztowne są układy podnoszące bezpieczeństwo ruchu np. blokady zwrotnic czy system zmiany toru przy użyciu zwrotnicy (podgrzewanie zwrotnic zimą itp).
Koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, ale amortyzacja przewidziana jest na dłuższy okres niż w przypadku autobusu.
W razie awarii, wykolejenia lub wypadku z udziałem tramwaju przejściowemu zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii. Organizacja objazdu przy pracach torowych/drogowych na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna i wymagać może wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. Wadę tę w pewnym stopniu można wyeliminować wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe.
Budowa i utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją odpowiednio duże i skupione potoki pasażerskie. Rozbudowa sieci tramwajowej jest kosztowna.
Źle utrzymane torowiska powodują duży hałas podczas przejazdu wagonów.
Szyny rowkowe wbudowane w jezdnię stanowią niebezpieczeństwo w szczególności dla rowerzystów oraz innych użytkowników pojazdów jednośladowych.
Pomimo stosowania hamulców szynowych awaryjna droga hamowania tramwaju jest dłuższa niż autobusu.

[edytuj] Ciekawostki

San Francisco, zabytkowy tramwaj typu PCC

W Honkongu

W Dreźnie od 2001 towarowy tramwaj łączy poszczególne zakłady Volkswagena, wożąc części i gotowe pojazdy torowiskami tramwaju miejskiego. Podobny tramwaj planowany jest w Wiedniu.
Na liniach tramwajowych między Düsseldorfem i Duisburgiem oraz Düsseldorfem i Krefeld jeżdżą tramwajowe wagony barowe. Podobne wagony na liniach tramwaju dwusystemowego w okolicach Karlsruhe wprowadziła AVG.
W Stuttgarcie jedna z linii tramwajowych (numer 10) kursuje na torze zębatym.
W Blackpool na najstarszej bez przerwy istniejącej sieci tramwajowej w Wielkiej Brytanii spotyka się wagony piętrowe (poza tym eksploatowane już tylko w Hongkongu) oraz wagony-kabriolety, zwane boat-car.
W Douglas (Wyspa Man) istnieje ostatnia regularnie kursująca linia tramwaju konnego.
W kilku miastach Europy (m.in. w Stuttgarcie, Libercu i Sofii) sieć tramwajowa ma jednocześnie linie normalno-i wąskotorowe, które mogą funkcjonować dzięki odcinkom splotu torów; w Krakowie od systemu o dwóch prześwitach odstąpiono w roku 1953.
Linie o prześwicie większym od normalnego, poza krajami b. ZSRR, funkcjonują m.in. we Włoszech (Mediolan, Rzym, Turyn – 1445 mm) i w Kanadzie (tramwaje i metro TTC – Toronto Transit Commission – 58 ⁷/₈", tj. 1495 mm).
W San Francisco, po wstępnej fazie likwidacji sieci tramwajowej odbudowano ją, w tym tramwaje o napędzie linowym. Jako wozów dla tramwajów elektrycznych używa się taboru wycofanego z innych miast USA, a nawet zakupionych w Moskwie. Tramwaje te jeżdżą w oryginalnych barwach swoich dawnych linii. Stanowi to dużą atrakcję turystyczną i zachęca do korzystania z nich.

[edytuj] Tramwaj w kulturze

Tramwaj wpisał się trwale w krajobraz wielu miast, stanowiąc niegdyś powód do dumy. Najczęściej malowano je w barwy flagi lub herbu miasta. Tramwaje inspirowały też twórców – muzyków, pisarzy, filmowców.

Tramwaj zwany pożądaniem – sztuka Tennessee Williamsa (tytułowy tramwaj kursuje do pętli w nowoorleańskiej dzielnicy Desire) i oparty na niej film
Tramfrau: Aufzeichnungen und Abenteuer der Straßenbahnfahrerin Roberta Laub (Kobieta z tramwaju – Notatki i przygody tramwajarki Roberty Laub) – powieść Root Leeb
Wrocławska piosenka – szlagier Marii Koterbskiej rozpoczynający się od słów Mkną po szynach niebieskie tramwaje...
Smutasy i mazgaje (Za oknami świta) – piosenka kabaretu TEY w wykonaniu Bohdana Smolenia (opowiada o powrocie do domu jednym z poznańskich tramwajów)
Autobusy i tramwaje – piosenka grupy T.Love
Studio tramwaj – program telewizji TVN nadawany był z ustawionego na krakowskim Rynku zabytkowego tramwaju typu SN1.
Na prawo most, na lewo most – piosenka o Warszawie zaczynająca się od słów "Kiedy rano jadę osiemnastką". Sł. Helena Kołaczkowska, muz. Alfred Gradstein.
Godzina W – piosenka o powstaniu warszawskim zaczynająca się słowami "Tramwajem jadę na wojnę". Wykonanie: Lao Che na płycie "Powstanie Warszawskie".
Tramwajówka – nadawany przez MTV program będący przezentacją hip-hopowej listy przebojów, nagrywany jest w jeżdżącym po Warszawie tramwaju.
Kartka dla Waldka – piosenka, której refren brzmi "Nie gniewaj się, Waldek, ten tramwaj jest naprawdę twój, a reszta moja". Wykonanie: Mr. Zoob.
Nocne tramwaje – piosenka zespołu Skaldowie.
Tramwaj – piosenka zespołu Raz, Dwa, Trzy
Umbrtkovo tramvaj, Opravit lidi oraz wiele innych utworów grupy Umbrtka dotyczy tramajów