京王5000系電車
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5000系電車（5000けいでんしゃ）は、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）に在籍していた通勤形電車である。
本系列には基本系列の5000系（狭義）と増結用の5070系→5100系が存在したが、一般的に両者をまとめて5000系（広義）として扱う事が多い。このため、本稿では両系列を一括して記述する。
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[編集] 概要
1963年（昭和38年）から1969年（昭和44年）にかけて日本車輌製造・東急車輛製造・日立製作所で製造された。架線電圧の1,500V昇圧に伴って投入され、京王帝都電鉄京王線が路面電車由来の軌道線から本格的な都市鉄道への脱皮を果たした事を象徴する車両である。また、この車両から、前面に貫通扉を設置した。
前年に登場した井の頭線用の3000系に続いて、1963年度の鉄道友の会ローレル賞を受賞している。同一鉄道事業者の2年連続受賞は京王が初であった。
1968年以降に製造された車両は、関東地方初、またロングシートを装備した純然たる通勤形電車としては日本初の冷房車となった。
[編集] 外見
17,500mmの車体に片側3ヶ所の片開扉を配する。窓は上段下降・下段上昇の2段式で扉間に3枚、扉～車端間に2枚を配する。前面は京王で初めての前面貫通扉・角型急行灯を設置し、運転台の窓は「パノラマミックウインドウ」とした。塗装はアイボリー色の地色に80mm幅の臙脂色のラインを窓下に入れた。初期の車両は先頭車の正面脇に「ひげ」を入れていたが、後に廃止された。このアイボリーはその後、京王グループのコーポレートカラーとして、バスやタクシーなどを含め、広く用いられた。前面の種別表示のサボは掛け式から後に差し込み式となった。排障器を設置した車両もあったが他車には波及しなかった。
車体前位の扉間窓下には京王帝都電鉄の旧社章、後位車端部の裾には「K.T.R.」の文字があった。これらは1989年以降撤去し、代わりに運転室直後の窓上に現行のCIシンボルマークが入った。
井の頭線に投入した3000系はステンレス車体だったが、この5000系は普通鋼製車体である。当時京王線は踏切が約340箇所と多く（2006年現在は156箇所）、踏切事故時の修復を容易にするため、あえて普通鋼製車体を採用したとされる。車内設備に関しては極力3000系と共通設計を行った。
[編集] 機器
様々なバリエーションの車両が存在し、鉄道技術史の観点から見ても興味深い。車体の幅は狭幅・広幅の2種類、冷房装置は4種類、駆動方式は釣掛駆動式とカルダン駆動式、主電動機・主制御器は3種、台車は12種が存在した。
5000系は2M2Tcの高経済車として製造された。WN型補償巻線付主電動機（130kW）、発電制動付一回転カム軸式主制御器、ARSE空制装置、PS13型パンタグラフを搭載。起動加速度は2.5km/h/s、弱め界磁制御を広範囲に行うことで、6.07という大歯車比にも関わらず80km/h時の加速度1.5km/h/s、平坦線釣合速度120km/hの高性能を有する。 5000系の制御器は日立製作所製でMMC-HTB-20BもしくはMMC-HTB-20Cが使用された。両制御器の制御段数はともに直列12段、並列6段、弱め界磁6段である。パンタグラフは後年PT42形に変更され、余ったPS13形は井の頭線に転用されている。
5100系は当初5070系と呼ばれ、2700系を電装解除した上で台車・制御器・110kWの主電動機を流用、性能も2700系相当だった。
第13編成からはカルダン駆動に変わったが、形式上の区別なくデハ5070形及びクハ5770形としてそれぞれ18両が製造された。
増備が進むに連れて5000系との番号重複の恐れが出て来たため、1968年製の第19編成から5100系として登場、5070系として登場した18本も5100系に改称した。前後してカルダン駆動の第13～18編成は中間車を増備して3連化された。その後しばらくして5000系の中間車、デハ5050形に5071号が登場した。
昇圧準備工事の際の車両のやりくりの関係でARSE式を採用した制動装置は、1965年（昭和40年）以降の5000系及び5100系9・10編成からHSC-D方式に変更された。
車体幅は当初2,744mmだったが、1964年の7・8編成からは56mm広い2,800mmとなった。
1966年（昭和41年）の5011編成から主電動機出力は150kWになった。
1968年（昭和43年）の5018・5119編成から冷房装置を搭載。非冷房車の冷房車化は、車軸の安全強度上、問題のない車両に限って行われた。改造対象から外れたのは4連の5010編成までと2連の5112編成までである。
5100系には、社員のアイデアで誤乗防止の「緑の吊り輪」が採用された。このアイデアは、6000系や8000系にも受け継がれている。これは、途中駅で分割される列車の場合、「前3両・後5両」などと案内しても乗客には分かりにくいが、「緑の吊り輪の車両・白の吊り輪の車両」と言えば誰でも間違いなく行先が分かるというものである。
[編集] 運用
1963年の投入直後は、京王のフラッグシップ車両として新宿～京王八王子間の特急に使用された。1972年の6000系登場以後は徐々に優等運用から撤退し、特に冷房の無い初期編成は冷房車の登場で早期に優等列車から外され、1970年代後半からは各停を主体に運用される様になった。それでも冷房車は引き続きハイキング特急「陣馬」や大晦日から元旦に運行される特急「迎光」、競輪特急、競馬特急・急行などの季節列車・臨時列車には1980年代中頃まで5000系が使用される事があった。
その他、6000系の工場入りが重なった際にも5000系の優等列車が一時的に見られる事があり、1988年夏頃には6000系8両編成の予備車確保の目的で5000系4連の片側先頭車を外した編成を2本連結し、さらに5100系3連を連結した9両編成が現われ、平日の場合は午前に通勤急行や特急で使用された。休日には特急「陣馬」で使用された事もある。1990年頃までは土曜・休日の朝に5000系6・7両編成使用の快速京王八王子行きが片道1本のみ存在したが、これが最後の定期優等運用とされる。これら優等列車への使用は冷房車に限定されていた。その後、ダイヤ乱れのため1995年5月1日には特急橋本行に片道1回のみ使用された事がある。
地下鉄乗り入れ用ではないので、新線新宿以東の東京都交通局（都営地下鉄）新宿線には入線しなかった。また、また車両限界の関係から笹塚～新線新宿にも営業列車としては入線していない。
[編集] 廃車
1979年10月3日に飛田給～武蔵野台間の踏切においてトレーラーより転落した重機との衝突による事故で、クハ5871号が廃車された（鉄道事故の項を参照）。この際に残った5121編成の2両は、当時編成を組んでいた5013編成との変則6両編成（5763-5063-5013-5713-5171-5121）で復帰した。後年、5021編成からクハ5771を抜き取って7両編成（5763-5063-5013-5713-5771-5171-5121）となった。他方でクハ5771を供出した5021編成は5016編成との変則7両編成（5766-5066-5016-5716-5071-5021-5721）を組成した。
本格的な廃車は1987年（昭和62年）から始まった。最初は2両編成の釣り掛け車(5101F~5112F)が対象で1989年3月までに廃車された。これらの車両の大部分は非冷房のまま伊予鉄道に譲渡されている（のちに譲渡先で冷房改造される）。この時点で残った車両は4+4編成と4+3編成にまとめられ、各駅停車中心の運用になった。1990年は相模原線の橋本開業による車両増備で廃車はなかったが、翌年の1991年から狭幅4両編成の廃車も始まり、冷房のない狭幅編成は1992年（平成4年）2月までにすべて廃車となった。1992年5月に8000系60両が投入されたが、橋本特急新設による運用増のためにこの時点では廃車は発生しなかった。その後、1992年10月から再び置き換えられるようになり、この年の12月までに29両（この時点で非冷房車は全廃）が廃車になった。そして、1994年春に12両、1995年春に38両が廃車になり（他に3両が事業用車に改造）、5100系は事実上全廃となった。この時点で24両（すべて5000系のみ）が残った。同年11月～12月にさらに16両を廃車した事で、4両編成を2本連結した8両編成1本のみとなり、平日は朝のラッシュ時のみ、土曜・休日は競馬場線・動物園線といった支線内折り返し列車を中心に運用されていた。
1996年3月以降は本線から完全に撤退し、動物園線の区間運転で使用されたが、11月30日に「さよなら運転」の準備と移動を兼ねて高幡不動～京王八王子～新宿～若葉台で最後の営業運転を行った。翌12月1日に「さよなら運転」を行ったが、この時にかつての帯の「ひげ」をクハ5722に追加した。若葉台～新宿～京王多摩センター～若葉台を2回運転し、午前と午後の運転の間には若葉台で撮影会も実施した。このさよなら運転は招待制であり、午前・午後各500人の計1,000人が公募されたが、実際の応募者が3,000人余りに達した事から、京王では落選通知のはがきを撮影会場に持参した人に対しさよなら運転告知の中吊りポスターをプレゼントする程であった。
[編集] 事業用車への転用
「さよなら運転」以後は最終増備車5125編成の3両（デワ5125・5175、クワ5875）が1995年（平成7年）に事業用車である貨物電車として改造された。チキ290型（長物車）と接した貫通路を閉鎖、同時に吊り輪が撤去され、クワ車内にバッテリを移設、チキを連結するため棒連結器が密着自動連結器に交換され、制動が空気のみになったものの、外見は旅客営業運転に使用していた時代の状態を保っていた。普段は高幡不動検車区で待機している事が多かったが、保線作業や工事の輸送のため、時々夜間に（ごく稀に昼間にも）運転されていた。
その後、2004年（平成16年）8月1日夜中のレール運搬をもって事業用車としての使用は終了した。後継車として6000系の改造車であるデワ600が入った。
事業用車に使用されていた3両は、同年11月14日の若葉台検車区でのメモリアル撮影会にて一般に公開された後、翌12月16日～17日に車体を切断の上で群馬県館林市（東武鉄道・北館林荷扱所隣接地）へトラックで輸送され、解体業者に引き渡された。なお1両を京王れーるランドに静態保存する計画もあったが中止されている。
[編集] 保存
さよなら運転に充当した5022編成と5023編成のうち、クハ5723が京王研修センター・京王資料館に保存されているが、非公開である。
[編集] 京王5000系電車の画像
 京王5000系の前面…若葉台検車区のイベントにて2004年11月14日撮影 |
 京王5000系の側面…若葉台検車区のイベントにて2004年11月14日撮影 |
[編集] 地方鉄道への譲渡
5000系は全長18mの3ドア車で、地方鉄道で使い易い事、京王グループの京王重機整備が積極的に再販売事業を行った事から、多くの車両が改造の上地方私鉄に譲渡されて使用されている。いずれの会社もゲージが京王電鉄（1,372mm）とは違う1,067mmないしは1,435mmなため、台車や走行機器は帝都高速度交通営団3000系や京浜急行電鉄1000形のものを流用している。伊予鉄道に在籍する一部の車両の台車は改造で対応した。
[編集] 譲渡先
- 富士急行 － 1000形・1200形
- 伊予鉄道 － 700系
- 一畑電気鉄道（現・一畑電車） － 2100系・5000系
- 高松琴平電気鉄道 － 1100形
- わたらせ渓谷鐵道 － わ99-5020・5070「トロッコわたらせ渓谷号」。旧デハ5020・デハ5070
[編集] 譲渡車両の画像
 富士急行への譲渡車両 |
 伊予鉄道への譲渡車両 |
 高松琴平電鉄への譲渡車両（旧塗装） |
 高松琴平電鉄への譲渡車両（新塗装） |
 一畑電車への譲渡車両 |
[編集] 鉄道模型
Nゲージ鉄道模型としてグリーンマックスから組み立てキットを販売している。 1/80 16.5mmではムサシノモデル、エンドウからキットが発売された。
[編集] 外部リンク
- 京王電鉄の電車 ■Template ■ノート
- 現用車両
- 過去の車両
