国鉄EF71形電気機関車
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EF71形電気機関車（いーえふ71かたでんききかんしゃ）は、奥羽本線の交流電化切替のため、1968年より運用が開始された日本国有鉄道（国鉄）の交流用電気機関車。
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[編集] 製造の背景
奥羽本線板谷峠は平均勾配が約33‰あり、碓氷峠や瀬野八と並ぶ国鉄三大峠であった。そのため戦後早い時期から電化されていたが、当時の技術の関係で直流電化であった。しかし東北本線黒磯駅以北が交流電化され、奥羽本線もそれに合わせるべく交流電化に切り替えられることになったため、直流機であるEF64形に替わる板谷峠専用の交流電気機関車が製造されることになった。このような経緯で開発されたのがEF71形である。
[編集] 構造
板谷峠を走破するべく設計されており、交流機関車としてはEF70形に続くF形（動輪軸6軸）機として開発された。モータは標準的なMT52形であるが交流専用機のために出力は450kW/個と高出力。このため交流機としては最大の2700kWの出力を持ち、平均的なF級直流電気機関車の出力（2550kW）を上回る。また、ED78形と共通のサイリスタ位相制御、重連を考慮した貫通扉も設けられた。また列車暖房用電源は主変圧器の3次巻線から供給される。
[編集] 製造
1968年から1973年までの間に15両が製造された。メーカーは東芝および三菱（三菱電機・三菱重工業）である。第一次量産型（前期型）が1～13号機、追加増備の第二次量産型（後期型）が14・15号機。
[編集] 運用
1968年10月1日改正（ヨンサントオ改正）で板谷峠が交流電化されると同時に使用開始された。ED78形に対する補機として製造されたものの実際は本務機運用もこなし普通列車、貨物列車、寝台特急「あけぼの」の牽引、本来の補機運用として気動車時代（キハ80系及びキハ181系）の「つばさ」牽引機として使用された。また、このときのスイッチバック運転は板谷峠の名物であった。
しかし、1992年の山形新幹線の開業により線路規格が標準軌化されたことにより職を失い、板谷峠専用設計であった為に東北本線や仙山線、津軽海峡線等への転用も行えず全廃となってしまった。
[編集] 保存
1号機が新幹線総合車両センターに保存されている。
[編集] 主要諸元
- 全長：18000mm
- 全幅：2800mm
- 全高：4164mm
- 運転整備重量：100.8t
- 電気方式：交流20kV、単相50Hz
- 軸配置：B-B-B
- 台車形式：DT129M（両端）、DT137（中間）
- 主電動機：MT52形×6基
- 1時間定格出力：2700kW
- 1時間定格引張力：21100kg
- 制御方式：サイリスタ連続位相制御、サイリスタインバータ 永久直列制御
- ブレーキ方式：空気式EL14AS、抑速回生ブレーキ
- 最高運転速度：100km/h
[編集] 関連項目
- 旧型機関車
- B・D型機（貨物用） - EB10 / AB10 - ED10 - ED11 - ED12 - ED13 - ED14 - ED15 - ED16 - ED17 - ED18 - ED19 - ED23 - ED24
- D型機（旅客用）- ED50 - ED51 - ED52 - ED53 - ED54 - ED55（計画のみ） - ED56 - ED57
- F型機（貨物用）- EF10 - EF11 - EF12 - EF13 - EF14 - EF15 - EF16 - EF18
- F型機（旅客用）- EF50 - EF51 - EF52 - EF53 - EF54 - EF55 - EF56 - EF57 - EF58 - EF59
- H型機 - EH10
- アプト式 - EC40 - ED40 - ED41 - ED42
- 私鉄買収機
- ED20 - ED21 - ED22 - ED25 - ED26 - ED27 - ED28 - ED29 - ED30 / ED25II - ED31 - ED32- ED33 / ED26II - ED34 / ED27II - ED35 / ED28II - ED36 - ED37 / ED29II - ED38 - ケED10 - デキ1（旧宇部） - ロコ1（旧富山地鉄） - デキ501（旧三信） - ロコ1100（旧南海）
- 開発史 - 日本の電気機関車史
[編集] 関連商品
Nゲージ鉄道模型としてはTOMIXから前期型・後期型が、マイクロエースからは前期型が発売されている。マイクロエース製品は、車体長がＥＤ７８と動力の共通化のため、TOMIXと比べると短い。TOMIX製品は準ハイグレードモデルとして、精密に作られている。（例：ボディマウント式TNカプラー交換可能など）
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