国鉄EF53形電気機関車

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EF53形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が、1932年（昭和7年）から製造した直流用電気機関車である。

[編集] 概要

EF53 2

製造所銘板

EF52形をベースに旅客列車用電気機関車として誕生した。EF52形からの変更点として、高速性能の向上を図るため歯数比を小さくし（3.45→2.63。EF52形の最終生産型（8，9号機。後にEF54形となった）は、本形式と同じ歯車比で落成している。）、全長の短縮などを行った。また、機器類の信頼性と機能の向上が図られており、省形電気機関車の一つの完成形として、後続のEF56形、EF57形などの基本となった。1934年（昭和9年）までに、日立製作所、芝浦電気・汽車製造、三菱電機、川崎造船所・川崎車両で、19両が製造された。

[編集] 運用

直流電化区間用の機関車で、登場まもなくは東海道本線東京－沼津の電化区間において、特急「富士」・「つばめ」など優等列車も牽引していた。そのような列車の牽引を担ったように性能面では優れていた。

この高い性能と高い信頼性を受け、1933年（昭和8年）には16・18号機の2両がお召し列車用の機関車に指定され、1954年（昭和29年）まで使用された。

太平洋戦争後は、EF58形のような高性能機が登場するに及び、高崎線など地方に転じた。本形式は、暖房用の蒸気発生装置を搭載していないことから、冬季に旅客列車の牽引を行う時は暖房車の連結を要した（東海道本線では電気暖房を採用していたので、暖房車は不要であった）ため、蒸気発生装置を備えたEF57形などの後継機が順次就任するに及んで、1963年（昭和38年）以降は山陽本線瀬野－八本松間の急勾配区間「瀬野八」における補助機関車とするため改造され、それに伴って形式はEF59形に改められた。全車が改造の対象となり、1965年（昭和40年）にEF53形は形式消滅した。

改造後の車番は、落成順に1から付されており、旧番との関連性はない。

EF53 8，9，3，11，12，5~7，4，1，2，10，19，16，18，17，14，15，13 → EF59 1~19

EF59形に改造後は、本来後継形式となるはずだったEF61形（200番台）の不具合もあり、EF67形の投入によって置き換えられるまで長期にわたって使用された。そのため、置換え後も数両が解体されることなく保管され、その中のEF59 10（旧EF53 1）は、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時に展示用の不可動状態とはいえ西日本旅客鉄道（JR西日本）の車籍を得ており、2006年までその車籍を保持していた（現在は廃車・解体されている）。

[編集] 保存機

EF59 11が、EF53 2に外観だけ戻されて、碓氷峠鉄道文化むらに静態保存されている。

また、EF59 1（旧EF53 8）が碓氷峠鉄道文化むらに、、EF59 16（旧EF53 17）がカットモデルとして日本貨物鉄道（JR貨物）の広島車両所に静態保存されている。なおEF59 10（旧EF53 1）がJR西日本の下関地域鉄道部下関車両管理室に保存されていたが、2006年（平成18年）7月に解体されている。