JR東日本701系電車
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701系電車（701けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流一般形電車である。1993年（平成5年）から交流電化区間用の標準車両として製造された。
また、盛岡駅～八戸駅間の東北本線を移管したIGRいわて銀河鉄道、及び青い森鉄道でも同設計の新造車、及びJR東日本からの譲受車を、それぞれIGRいわて銀河鉄道IGR7000系電車と青い森鉄道青い森701系電車として保有している。
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[編集] 概要
最初のグループは、1993年に秋田地区の羽越本線・奥羽本線と盛岡地区の東北本線で普通列車に使用されていた客車を置き換える目的で製造された。従来の車両は12系（2000番台）や50系で、車齢は10年程度であったが、50系には冷房がなく旅客サービス上問題があること、始発・終着駅で電気機関車の付替え作業を要するなど、運転上非効率であることなどの検討課題があった。
一方、仙台地区では普通列車の電車化が一足先に完了していたが、車両は581・583系改造の715系近郊形電車や455系などの急行形電車が中心で、特に715系は車齢が高く、車体構造も仙台地区でのラッシュ時の使用に難があるため、取り替えは緊急の課題であった。
これらの置き換えを目的として開発・投入されたのが701系である。2両編成から8両編成までの組成が可能で、編成の増・解結による柔軟な輸送量の調節を可能とした。2両編成はワンマン運転に対応するため、各種対応機器を設置した。
当系列の運用成果は、1995年（平成7年）以降新潟・長野地区に投入されたE127系などに活かされている。
[編集] 構造
[編集] 車体
- 209系で採用した軽量ステンレス製のプレスを多用した2シート工法の構体を採用。先頭部は貫通路付の切妻構造で、FRP製の覆いを設ける。客用扉は1,300mm幅の両開き式のものを片側3ヶ所に設置し、在来線用の車両は運用線区の駅ホーム高さの関係上ステップを設ける。側面窓は車端部以外は4連窓、中央2窓のみ開閉可能。窓寸法は極力大きくし、熱線吸収ガラスを使用してカーテンを省略した。車端部は通常の1枚窓を設置。冷房装置は全車が装備し、在来線運用車は単相交流400V-50Hzを電源とするAU710A形、標準軌区間用の5500番台はインバータ制御のAU723形を屋根上に設置する。中間側妻面の貫通扉は1,200mm幅の両開き式とし、ワンマン運転時の乗客移動に配慮した。
[編集] 室内
- 座席は当初全席ロングシートで新製されたが、投入後の輸送実態を考慮して、クロスシートを設置改造した車両や、新製時よりクロスシートを設置した車両もある。座席モケットは細かい柄の入ったパープル色である。
- 客用扉は冬季の車内保温のため半自動構造とし、ドアチャイムを装備、各出入口の内外に開閉用のスイッチを設ける。ドアエンジンはベルト駆動による空気式。客用扉に隣接する袖仕切りは209系と同一品の大型としたことで外気の流入を抑え、風防ガラスを省略した。暖房装置は座席直下に大容量のものを設置した。
- トイレはクハ700形に設置し、向かい側の空間を車いすスペースとしている。
- 内装のカラースキームは明るいベージュ系統でまとめられ、運転席背面と妻面以外をFRP製とし、天井風道もFRPの一体構造である。
- 乗務員室は複数編成での利用を考慮して半室構造となっている。貫通路を構成する際やワンマン運転で最後尾となる場合は、運転席部分は締め切られるものの補助席側は一般客に開放される。ただし補助席用のいすは固定され利用できない。
[編集] 電気関係
- 主電動機は新開発のMT65形（125kW）を搭載する。209系のものを基本とするが、小型軽量化され、耐雪構造となる。パンタグラフは下枠交差式のPS104、後期製造分はシングルアーム式のPS105を搭載した。既製車にもシングルアーム式に換装されたものがある。主変換装置はパワートランジスタ（PTr）素子VVVFインバータを搭載し、GTO素子の209系と同様なすべり制御方式である。後期製造分の1500・5500番台車及びIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道向けの新製車は素子をIGBTに変更し、制御方式もベクトル制御方式に変更された。
[編集] ブレーキ装置
- 電気指令式空気ブレーキを全車に標準装備。当初の車両は抑速及び停止ブレーキのために発電ブレーキを装備し、屋根上に電力消費用の抵抗器を持つ。1997年以降製造の1500・5500番台は回生ブレーキに変更され、抵抗器は装備しない。全車とも耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキを併設する。
[編集] 保安装置
- ATS-P（標準軌区間）、ATS-Ps（在来線区間）、列車無線・防護無線の他、緊急列車防護装置（TE）を設け、ワンマン対応車にはEB装置を設置する。
- ATS-Ps表示器は、編成によっては外付けになっている。
[編集] 台車
- 209系で採用された軽量ボルスタレス台車を基本に、床面高さを下げるため台車枠中心を下げた構造としたDT61A（電動車）とTR246A（付随車）を、また、標準軌区間用の車両では台車枠を標準軌対応とし、台車枠中心を標準の高さに戻したDT63（電動車）とTR252（付随車）をそれぞれ採用している。
[編集] その他
- 簡易モニタ装置を搭載し、ドアやインバータなどの動作状況を監視できる。また2両編成の車両にはワンマン運転関係機器（運転台近くに自動両替器付運賃箱、自動放送装置、運賃表示器、最後尾乗車口に整理券発行器）を設置する。719系とは故障した際の救援時に、E721系とは営業運転での併結が可能である。
[編集] 番台区分
[編集] 狭軌仕様車
- 0番台（秋田地区用）
- 秋田地区の客車列車置き換えのため1993年から製造し、6月20日より運用開始。クモハ701+クハ700の2両編成が21本（42両、N14～N35）、クモハ701+サハ701+クハ700の3両編成が13本（39両、N1～N13）の計81両が在籍する。
- 全車ロングシートで製造されたが、一部の車両（N36～38編成）はクロスシート設置改造を施工した。この編成を含む一部はパンタグラフをシングルアーム式のPS105形に換装している。本区分のみ前面の種別表示器は手動式である。また最近になり、運賃箱も変更された。
- 南秋田運転所（現・秋田車両センター）に配置され（N編成）、羽越本線（鶴岡～秋田間）・奥羽本線（新庄～青森間）・東北本線（浅虫温泉～青森間）・津軽線（青森～蟹田間）で運用されている。
- 車体帯色は濃淡のマゼンタである。
- 100番台（秋田・仙台地区用）
- 0番代の増備車で、1994年から土崎工場（現・秋田総合車両センター）にて製造。クモハ701+クハ700の2両編成が5本（10両）、クモハ701+サハ701+クハ700の3両編成が1本（N100編成）の計13両が在籍する。
- 後部標識灯の位置が200mm上方に移設しているのが0番台との識別点である。室内ではつり革の位置を下げ、数を増やした。軽量化及び保守量の低減のため、蓄電池を鉛電池からアルカリ電池に、制御回路用の補助電源を静止型インバータ（SIV）に変更している。
- 当初は南秋田運転所（現：秋田車両センター）に配置し、0番台と共通で使用されたが、1999年の山形新幹線延伸開業に伴う奥羽本線山形～新庄間の標準軌化により2両編成が仙台車両センターに転属し、常磐線いわき以北と東北本線岩沼～利府間での運用となっている。
- ※秋田地区配置車両の運賃表示器は、1番（青森）から奥羽本線を北から南（運行開始当初は山形まで）に向かって表示する。91番から「羽越本線」（羽後牛島～鶴岡）「津軽線」などが表示されているが、すべて表示をするのではなく、一番近い駅から表示。新庄駅が羽越本線の運賃を表示する際は、「秋田経由」で表示される。
- 車体帯色は濃淡のマゼンタ（秋田）及び赤+白+緑（仙台）である。
- 1000番台（仙台・盛岡地区用）
- 盛岡地区の客車列車と仙台地区の715系置き換えのため1994年に製造された車両。クモハ701+クハ700の2両編成が38本（76両）とクモハ701+サハ700+モハ701+クハ700の4両編成が4本（16両）の計92両が在籍する。中間のモハ701は本系列唯一の中間電動車で、サハ700は蓄電池を装備するため、0・100番台のサハとは別形式となっている。基本仕様は100番台と同一だが、仙山線へ入線することを考慮してパンタグラフを変更（PS105）している。故障時の救援のため、719系と併結が可能。
- 仙台車両センター配置車（4両編成4本・2両編成11本）は東北本線（黒磯～一ノ関間及び利府支線）と仙山線（仙台～作並間）で、青森車両センター配置車（2両編成11本）は東北本線八戸以北と津軽線蟹田以南、盛岡車両センター配置車（2両編成16本）は東北本線（一ノ関～盛岡間、一部はIGRいわて銀河鉄道線（盛岡～いわて沼宮内間に乗り入れ）でそれぞれ運用されている。
- 車体帯色は岩手県花の桐の花をイメージした青紫濃淡2色（盛岡・青森）及び赤+白+緑（仙台）である。
- 仙台の4両編成は当初よりワンマン運転非対応であり、青森所属車はワンマン運転を実施しないため、関連機器にカバーを被せて使用停止としている。
- 盛岡地区には広告を施したラッピング車両がある。本区分のうち2両編成5本は2002年にIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に譲渡されている。
- 1500番台（仙台地区用）
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- 1000番台の増備型として、1998年に仙台地区に投入された。クモハ701＋クハ700の2両編成が18本（36両）が在籍する。
- 回生ブレーキを装備し、クモハ屋根上のブレーキ用抵抗器がなくなった。ただし回生ブレーキの作動範囲は、従来の発電ブレーキ車に合わせて20km/h前後で失効し空気ブレーキに切り替わる。2次車の1509以降は行先表示器がLED式とされ、クハに設置のトイレが車いす対応の大型のものになり、位置も運転台後ろに変更されたため窓配置を変更している。
- ※1508は当初1000番台（クモハ701-1033+クハ700-1033）だったが、浸水事故で床下機器が損傷し、装置交換の際に回生ブレーキ方式と行先表示器がLED式に改造され同時に改番された。
- 全車が仙台車両センターに配置され（F500台編成）、1000番台などと共通で使用される。車体帯色は赤+白+緑である。
- IGRいわて銀河鉄道IGR7000系・青い森鉄道青い森701系
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- 2002年12月1日の東北新幹線盛岡～八戸間開業に伴い並行在来線を移管して開業した2社の車両。JR東日本からの譲受車と新造車があり、仕様が一部異なる。
- 青い森鉄道 青い森701系
- 2両編成2本（4両）が在籍する。それぞれ1編成がJR東日本からの譲受車と新造車である。車体帯色は青である。
- IGRいわて銀河鉄道 IGR7000系
- 2両編成7本（14両）が在籍する。4編成がJR東日本からの譲受車で、3編成が新造車である。車体帯色はコバルトブルー+やまぶき色である。
- 両社の車両はIGRいわて銀河鉄道線～青い森鉄道線（盛岡駅～目時駅～八戸駅間）を共通運用で直通運転される。ただし、日常の検修はIGRいわて銀河鉄道が行う。
- 新造車は1500番台の仕様に近く、セミクロスシート・クハ（盛岡方）前方に設置された車いす対応トイレ・運賃表示器と車内案内表示器の改良・回生ブレーキ・LED式行先表示器などを備える。JRからの譲受車はいずれも元1000番台の車両で、ロングシートのままである。2002年12月1日の両社線開業から翌2003年春までの間は、そのままJR時代の車体帯色（盛岡地区の青紫）で会社ロゴ部分だけを貼り替えて使用していた。これは、冬季期間中は気温の低下で車体の色帯の貼り替えが困難だったためである。帯貼り替えと同時に譲受車についても車内案内表示器が設置された。
[編集] 標準軌仕様車
- 5000番台
- 秋田新幹線の開業に伴う田沢湖線の標準軌化に際し、普通列車用として1997年に投入された車両である。
- 室内配置を大幅に変更し、ボックスタイプのクロスシートを1両に4ヶ所千鳥状に配置する。客用扉のステップはない。トイレはクハの後方に設置する。行先表示器は字幕式で、尾灯が運転席窓の上部に設置されている。パンタグラフはシングルアーム式、台車は標準軌用のDT63/TR246、冷房装置はインバータ方式のAU723。
- クモハ701+クハ700の2両編成10本（20両）が秋田車両センターに配置され（N5000台編成）、田沢湖線で運用されている。
- 車体帯色は青紫+白+ピンクである。
- 5500番台
- 山形新幹線開業に伴う奥羽本線の山形～新庄間の標準軌化に際し、普通列車用として1999年に投入された車両である。
- 1500番台の仕様に準じ、座席はロングシート、客用扉のステップはない。車いす対応の大型トイレをクハ前方に設置する。行先表示器はLED式で、尾灯が5000番台と同様運転席窓の上部に設置されている。回生ブレーキは発電ブレーキ車と混用しないため、停止直前まで作動する209系類似の特性をもつ。台車は標準軌用のDT63A/TR252で、米沢－福島（板谷峠）の急勾配対策としてディスクブレーキや砂撒き装置を搭載する。ただし現状では同区間の運用はない。パンタグラフは製造当初は下枠交差形を搭載したが、2002年頃にシングルアーム式に交換された。加えて同時期に強化型スノープラウ（雪かき器）も設置した。冷房装置はインバータ方式のAU723。
- クモハ701+クハ700の2両編成9本（18両）が山形車両センターに配置され（Z編成）、米沢～新庄間で運用されている。
- 車体帯色は山形県の花「ベニバナ」をイメージしたオレンジ+白+緑である。
[編集] 現況と動向
701系は東北地区の多くの交流電化区間に投入され、普通客車列車の電車化・完全冷房化・スピードアップといった利点を利用者にもたらした。3扉ロングシートの車体構造は、仙台地区などの利用者の多い地域では旅客の乗降時間短縮に効果があった。
各地区とも、701系の投入で車両の運用形態は大きく変わった。列車あたりの座席数は減少し、また当該地区初のロングシート車であったためか、利用者から「座れない」「横向きイス（ロングシート）は乗り心地が悪い」といった苦情が少なくなく、秋田地区の一部車両については座席を部分的にボックスシートに変更する改造が行われた。なお、青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道の新造車は当初よりセミクロスシートで落成している。
従来の客車列車と比べると列車あたりの車両数が減り、各地区ともラッシュ時の混雑率は著しく上昇し、盛岡地区では通勤電車の改善を求める住民運動が起きた（関連事項）。
従来の50系などには乗降口・客室間に仕切りが、また仕切りのない719系とキハ100系では冬期の保温性の観点からドア横に風防ガラスを設置していたが、701系では先述したように袖仕切りを大型化して対応した。加えて、停車時のドア開放が長時間に及ぶ際の保温性の低下を補うため、暖房装置は座席下に大容量のものを設置した。ただし、実際の運用では停車時のドア開閉を乗客のボタン操作に委ねる「半自動扱い」を通年実施しており、ドアの開放時間はさほど長くないことが多い。このため、長時間の乗車では足元に異常な熱さを感じることがある。熱線吸収ガラスを採用しカーテンを省略しているため、天候や時間帯によっては眩しさを感じることもある。このように、置き換え前の客車と比較すると長時間乗車を考慮した設計でないため、地元利用者や遠方からの旅行者を含め、長時間利用者からの評判は芳しいものではない。
本系列は投入開始から10年あまりが経過し、後天的な装備の変更や配置の移動なども行われている。
初期の車両では集電装置をシングルアーム式に換装したものが一部に存在し、仙台地区の一部の車両は運賃表示器がデジタル式から液晶式に変更され、次の駅を漢字・カタカナ・英語で表示できるようになっている。またこの変更と同時に行先表示器がLED式に改造されている。秋田地区の一部の車両は帯の変更が行われ、従来の帯色よりも多少濃い色になっている。
2007年3月ダイヤ改正以降、E721系の製作による配置転換が実施され、仙台地区で使用中の100番台は一部編成が秋田車両センターに移動し、秋田地区の気動車列車置き替えに充てられる予定である。
[編集] 路線車体帯色一覧
| 運用地区 | 正面配色 | 側面配色 | ||||||
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| 盛岡車 |
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| 田沢湖線 |
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| 秋田車 |
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| 仙台車 |
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| 山形車 |
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| 青い森鉄道 |
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| IGRいわて銀河鉄道 |
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[編集] 関連項目
- JR東日本の在来線電車 （■国鉄引継車を含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template ■ノート
[編集] 外部リンク
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