空港連絡鉄道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
空港連絡鉄道（くうこうれんらくてつどう）とは、旅客空港へのアクセス鉄道・軌道の総称とする。
 |
目次
|
[編集] 日本
空港への軌道系アクセスは、日本においては1964年（昭和39年）9月17日に開業した東京モノレール東京モノレール羽田線（正式名称）を起源とする。以後、渋滞がなく定時性が保てること、バスなど他の交通機関に比べて輸送力が大きい事、また環境負荷が少ない事などの理由から、日本各地にて整備が進められていく事となった。現在も、各地で開業・建設・計画・構想が進んでいる（→日本の空港#乗降客数）。
空港へ連絡するという特殊な事情から、専用車両が充当されたり、特別な列車種別や運行経路が設定される場合もある。またアクセス時間が長い列車については、特別料金を必要とするものや、指定席を設けるものもある。
アクセス駅までの運賃・料金は2006年3月18日現在の大人のもの。有料特急などを利用する場合は運賃・料金の合算額で示した。料金は原則として通常期・自由席利用として計算し、指定席などを利用する場合の料金は別途示した。
[編集] 北海道
[編集] 新千歳空港
- アクセス駅
- 新千歳空港駅（JR北海道千歳線）
- 連絡列車
- エアポート（快速）など。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 札幌駅 36分（エアポート）：1,040円
- 小樽駅 1時間12分（エアポート）：1,740円
- 旭川駅 2時間1分（エアポート・札幌駅～旭川駅間は特急スーパーホワイトアローとなる）：5,040円
- ※エアポート指定席は別途300円が必要。uシートと呼ばれるリクライニングシートとなる。
- 帯広駅 1時間40分（特急スーパーおおぞら・特急スーパーとかち、南千歳駅で快速エアポートに乗換）：5,760円
- 沿革
- 1980年（昭和55年）10月1日 国鉄が、千歳線上に千歳空港駅を開設。国鉄初の空港アクセス鉄道となった。
- 1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化により、JR北海道に移管。
- 1992年（平成4年）7月1日 新千歳空港ターミナルビルの供用開始に合わせて、千歳線千歳空港駅から新千歳空港駅に至るまでの路線が開業。なお、これによりそれまでの千歳空港駅は南千歳駅と改称。
[編集] 東北地方
[編集] 仙台空港
- アクセス駅
- 仙台空港駅（仙台空港鉄道仙台空港線。JR東日本東北本線の仙台～名取間と共に仙台空港アクセス線と呼称）
- 連絡列車
- 快速・普通列車（仙台発着）。臨時列車では仙山線山形方面への直通運転も予定されている。詳しくは路線の記事を参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 仙台駅 17分（快速）・24分（普通）：630円
- 名取駅 10分：400円
- 山形駅 1時間45～2時間：1,680円（仙山線使用で仙台駅乗り継ぎ）
- 福島駅 1時間20～40分：1,510円（東北本線使用で名取駅乗り継ぎ）、約1時間：4,150円（東北新幹線利用で仙台駅乗り継ぎ）
- 沿革
- 2007年（平成19年）3月18日 東北本線名取駅より分岐する形で、仙台空港線と仙台空港駅開業。開業時よりJR東日本と直通運転を開始。
[編集] 関東地方
[編集] 成田国際空港（成田空港）
- アクセス駅
- 空港第2ビル駅・成田空港駅（JR東日本成田線・京成電鉄本線）
- 東成田駅（京成電鉄東成田線・芝山鉄道芝山鉄道線…空港第2ビル駅に至る長さ500mの通路あり）
- 連絡列車(JR)
- 成田エクスプレス（特急）
- エアポート成田（快速）
- 連絡列車（京成）
- スカイライナーと他に特急・快速など。各路線の記事も参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 東京駅 49分～1時間10分：2,940円（成田エクスプレス）、1時間25分～1時間40分：1,280円（エアポート成田）
- 京成上野駅 56分～1時間5分：1,920円（スカイライナー）、1時間10分～20分：1,000円（特急）
- 新宿駅・（京王新線）新宿駅 1時間15分：3,110円（成田エクスプレス）、1時間40分：1,200円（都営新宿線急行、本八幡駅で京成本線特急（京成八幡駅）に乗り換え）
- 千葉駅 40～45分：650円（エアポート成田）
- 羽田空港駅 2時間～2時間20分：1,560円（エアポート快特・京成高砂駅で特急へ乗り継ぎ）
- 沿革
- 1978年（昭和53年）5月21日 京成電鉄が成田空港駅（現・東成田駅）までの路線を開業させる。但し現在の同名駅と違い、空港からは離れていて連絡バスに乗る必要があった。
- 1991年（平成3年）3月19日 直通の軌道系アクセスがないため、「世界一不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見た運輸大臣（現国土交通大臣）であった石原慎太郎（1999年より東京都知事）の鶴の一声により、建設中止になっていた成田新幹線（東京駅～成田空港駅間）の路盤の一部を活用してJR東日本と京成電鉄がそれぞれ分岐・延伸して成田空港に乗り入れる事となり、この日現在の成田空港駅が開業した。なおこれにより、それまでの成田空港駅は東成田駅と改称した。
- 1992年（平成4年）12月3日 この3日後の6日に新たに「第2ターミナル」が開業する事となったため、それに先立つこの日、JR東日本と京成電鉄の両方に空港第2ビル駅が開設された。
- その他
- 現在、北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅から成田空港駅に至るまでの京成成田新高速鉄道線の建設が2006年（平成18年）2月より進められており、2010年（平成22年）4月の開業を見込んでいる。開業後は日暮里駅～空港第2ビル駅間を京成の「スカイライナー」が36分で結ぶ予定である（現在は51分）。最高速度は160km/hで、現在北越急行ほくほく線を走る「はくたか」と並び在来線で最速となる。
[編集] 東京国際空港（羽田空港）
- アクセス駅
- 羽田空港駅（京浜急行電鉄空港線）
- 羽田空港第1ビル駅・羽田空港第2ビル駅（東京モノレール羽田線）
- 連絡列車
- 東京モノレールは基本的に空港快速、区間快速。一方、京急はエアポート快特ほか多種多様である。詳しくは各路線のページを参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 品川駅 14分（エアポート快特）、19分（急行）：400円 （京急）
- 浜松町駅 18分（空港快速）、20分（区間快速）、23分（普通、昭和島駅で待避の場合は25分）：470円 （東京モノレール）
- 横浜駅 19分（快特・特急）：470円 （京急）
- 東京駅 30～40分（品川駅で京急へ乗り継ぎ）：560円、（浜松町駅でモノレールへ乗り継ぎ）：620円
- 渋谷駅 30～40分（品川駅で京急へ乗り継ぎ）：560円、（浜松町駅でモノレールへ乗り継ぎ）：810円（羽田空港第1ビル駅まで）・880円（羽田空港第2ビル駅まで）
- 新宿駅 40～50分（品川駅で京急へ乗り継ぎ）：590円、（浜松町駅でモノレールへ乗り継ぎ）：820円（羽田空港第1ビル駅まで）・890円（羽田空港第2ビル駅まで）
- 池袋駅 50～60分（品川駅で京急へ乗り継ぎ）：650円、（浜松町駅でモノレールへ乗り継ぎ）：850円（羽田空港第1ビル駅まで）・920円（羽田空港第2ビル駅まで）
- 日本橋駅 34分（急行）、29分（快特）、28分（エアポート快特）：590円
- 浅草駅 42分（急行）、36分（快特）、35分（エアポート快特）：640円
- 成田空港駅 2時間～2時間20分（特急・京成高砂駅でエアポート快特へ乗り継ぎ）：1,560円
- 沿革
- 1956年（昭和31年）4月20日 京急穴守線（現・空港線）に（旧）羽田空港駅（後の天空橋駅）が開業。しかしながら名前だけで、そこからバスに乗り継ぐ必要があった。
- 1964年（昭和39年）9月17日 東京モノレール羽田線が羽田駅（当時の空港ターミナル付近）まで開業。日本初の空港アクセス鉄道となった。
- 1991年（平成3年）1月22日 京急空港線の（旧）羽田空港駅休止。
- 1993年（平成5年）4月1日 京急空港線の（旧）羽田空港駅を移設し、羽田駅と改称して営業再開。
- 1993年（平成5年）9月27日 羽田空港の新ターミナル開業に伴い、東京モノレール羽田線は（新）羽田空港駅まで延伸。また、それまでの羽田駅を移設し京急空港線羽田駅と接続させたため、京急ルートでの空港アクセスが誕生。
- 1998年（平成10年）11月18日 京急空港線も（新）羽田空港駅まで路線延長。羽田駅を天空橋駅に改称。
- 2004年（平成16年）12月1日 空港第2ターミナル（全日空系専用）が開業。それまでのターミナルは第1ターミナル（日航などが使用）となり、東京モノレール羽田線が羽田空港第2ビル駅まで延長。同線の羽田空港駅は羽田空港第1ビル駅と改称。なお京急線の同駅は、新ターミナル側の階段及び改札口の供用を開始した。
- その他
- 近距離国際線用の滑走路とD滑走路の完成が予定される2009年末、国際線旅客ターミナルビルが羽田空港内へ設置されることになっているため、それに合わせて東京モノレール羽田線の新整備場駅～羽田空港駅第1ビル駅間に国際線ターミナルビル駅（仮称）、京急空港線の天空橋駅～羽田空港駅間に国際ターミナル駅（仮称）が設置される見通しである。
- 東京急行電鉄多摩川線の蒲田駅から京浜急行電鉄の京急蒲田駅を経て大鳥居駅に至るまでの「蒲蒲線」の建設計画があり、同線が開通した場合は東横線・東京地下鉄副都心線方面からも連絡列車を走らせ、東急蒲田駅で蒲蒲線と地下に設置される同一ホームでの接続を行う形で、東京西部からの羽田空港連絡鉄道が誕生する事になる（東急線は1067mm、京急線・蒲蒲線は1435mmで軌間が異なる）。
- また、JR線と京急線の品川駅や東京臨海高速鉄道りんかい線の東京テレポート駅から東海道貨物線に直通し、さらに鶴見線なども活用して品川駅・東京テレポート駅～東京貨物ターミナル駅～浜川崎駅～弁天橋駅～桜木町駅間の新線建設・貨物線の旅客化整備を行い、それと京急空港線と東京モノレール線の天空橋駅とが近接しているところに「空港口駅」を設置して、これまた羽田空港アクセスにしようという計画があったが、東日本旅客鉄道が東京モノレールを傘下に収めたことで建設不要とされ、本計画は事実上中止となった。
- 羽田との航空路線がある各地の空港の搭乗ロビーには京急・東京モノレールそれぞれの切符の自動券売機が設置されているケースが多い。現に両者の競争は激しく、数々の割引切符が存在する。なお、JR北海道の札幌駅・手稲駅・新札幌駅・千歳駅にも東京モノレールの切符の自動券売機が設置されている。
[編集] 中部地方
[編集] 中部国際空港（セントレア・中部空港）
- アクセス駅
- 中部国際空港駅（名古屋鉄道空港線）
- 連絡列車
- 快速特急・特急・快速急行・急行（一部普通もあり）
- 路線と名鉄特急の記事も参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 名鉄名古屋駅 28分（快速特急）・35分（特急）・46分（急行）：850円
- 名鉄岐阜駅 55分（快速特急）・1時間4分（特急）：1,310円
- 犬山駅 53分（快速特急）・1時間16分（急行）：1,310円
- 豊橋駅 1時間26分（特急）：1,590円
- ※ 快速特急・特急の指定席（特別車と称する）はミューチケット350円（2列車を乗り継ぐ場合は500円）が必要。
- ※ 空港発着のすべての快速特急と一部の特急は全車特別車のため、乗車にはミューチケットが必要。
- 沿革
- 2005年（平成17年）1月29日 2月17日の開港を前に、常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。快速特急などは空港駅の開設日から運転開始。
[編集] 近畿地方
[編集] 大阪国際空港（大阪空港・伊丹空港）
- アクセス駅
- 大阪空港駅（大阪高速鉄道大阪モノレール線）
- 連絡列車
- 路線記事を参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 梅田駅（大阪駅） 30～40分（蛍池駅で阪急電鉄宝塚線と乗り継ぎ）：420円
- 千里中央駅 13分：320円
- 沿革
- 1997年（平成9年）4月1日 大阪モノレール線を延伸する形で、大阪空港駅開業。
- その他
- なお大阪モノレール線の大阪空港駅が開業する前は、阪急宝塚線蛍池駅が「大阪空港前駅（関西空港開港前は大阪国際空港前駅）」の副駅名を有していた。
- 兵庫県の兵庫地区近郊整備区域建設計画として、JR福知山線伊丹駅から大阪国際空港までの空港アクセス路線を建設する「JR福知山線分岐線構想」と、阪急神戸本線武庫之荘駅付近から伊丹付近を経て大阪国際空港へと至る「阪神モノレール」の検討が行われていたが、両者とも建設費を償還できる見込みはなく事実上頓挫している。2007年に新たに検討された構想として、LRTで同空港からJR伊丹駅、阪急伊丹駅、さらには伊丹市街地にアクセスする大阪国際空港広域レールアクセス構想があり、こちらが実現される可能性が高い。
[編集] 関西国際空港（関西空港）
- アクセス駅
- 関西空港駅（JR西日本関西空港線・南海電気鉄道空港線）
- 連絡列車(JR)
- 特急はるか
- 成田エクスプレスと異なり、自由席が存在する。
- 関空快速
- 他に、シャトル列車（普通）などもあり。
- 連絡列車（南海）
- ラピート（空港特急）・空港急行・普通
- ラピートは全車指定席。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 新大阪駅 45分（はるか）：2,470円
- 大阪駅 1時間7分（関空快速）：1,160円
- 天王寺駅 29～35分（はるか）：1,760円・40分～50分（関空快速）：1,030円
- 難波駅 33～40分（ラピート）：1,390円・45～50分（空港急行）：890円
- JR難波駅 50分（関空快速）：1,030円
- 京都駅 1時間～1時間10分（はるか）：2,980円
- 沿革
- 1994年（平成6年）6月15日 9月4日の開港を前に、JR関西空港線と南海空港線が関西空港駅まで先行開業。特急などは開港日から運転を開始。
[編集] 神戸空港（マリンエア）
- アクセス駅
- 神戸空港駅（神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー））
- 連絡列車
- 路線記事を参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 三宮駅 17分（快速）・19分（普通）：320円
- 神戸駅 32分（JR神戸線経由、三ノ宮駅で乗り継ぎ）：440円
- 新神戸駅 26分（神戸市営地下鉄西神・山手線経由）：520円
- 沿革
- 2006年（平成18年）2月2日 2月16日の空港開港を前に、市民広場駅から延伸する形で、神戸空港駅まで先行開業。
[編集] 九州・沖縄地方
[編集] 福岡空港（板付空港）
- アクセス駅
- 福岡空港駅（福岡市営地下鉄空港線）
- 連絡列車
- 福岡市地下鉄空港線の大部分の列車が姪浜～福岡空港に運行されている。また、JR筑肥線が西唐津・筑前前原～（筑肥線）～姪浜～（福岡市地下鉄空港線）～福岡空港のルートで乗り入れている。
- 各路線記事も参照。
- なお、駅は空港東側の国内線ターミナル寄りの地下にあり、空港西側の国際線ターミナルへはシャトルバス（無料）により連絡されている。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 博多駅 5分：250円
- 天神駅 11分：250円
- 姪浜駅 25分：320円
- 筑前前原駅 46分：590円
- 唐津駅 1時間25分：1,140円
- 沿革
- 1993年（平成5年）3月3日 既存路線を延長する形で、福岡空港駅開業。
- その他
- 福岡空港は騒音、容量不足などの問題を抱えているため、移設計画が持ち上がっており、それに伴う新たな空港アクセス鉄道も検討されている。しかし、現状の利便性を上回ることは不可能なため、存続を求める声も強い。
[編集] 宮崎空港
- アクセス駅
- 宮崎空港駅（JR九州宮崎空港線）
- 連絡列車
- 特急・普通 詳しくは路線記事を参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 宮崎駅 8～10分：340円
- 南宮崎駅 5～6分：320円
- 都城駅 1時間4～12分：1,200～1,930円
- 延岡駅 1時間15～40分：1,720～2,870円
- 沿革
- 1996年（平成8年）7月18日 日南線に新設された田吉駅から分岐する形で、宮崎空港線と宮崎空港駅開業。
[編集] 那覇空港
- アクセス駅
- 那覇空港駅（沖縄都市モノレール線）
- 連絡列車
- 路線記事を参照。
- 主な駅からの所要時間と運賃
- 県庁前駅 12分：230円
- 首里駅 27分：290円
- 沿革
- 2003年（平成15年）8月10日 モノレール線の開業と同時に、那覇空港駅開業。
[編集] 空港近傍の駅
[編集] 近くにある駅
- 西女満別駅（JR北海道石北本線） 女満別空港へ約1900m、徒歩約30分。2005年10月にDMVの試験を実施した。
- 栄町駅（札幌市営地下鉄東豊線） 丘珠空港へ約1300m、徒歩約25分。
- 鳥取大学前駅（JR西日本山陰本線） 鳥取空港へ約2.1km、徒歩約35分
- 中浜駅（JR西日本境線） 米子空港へ約900m、徒歩約15分。大篠津駅からもアクセスは可能。
- 白市駅（JR西日本山陽本線） 広島空港へ約10km、バスで約13分
- 草江駅（JR西日本宇部線） 山口宇部空港へ約500m、徒歩約8分。
いずれも単に「駅と空港が近い」というだけの話であり、ターミナル駅からのバス路線の利用が大半である。航空機の便に接続したダイヤが組まれている訳でもないので、実際にアクセスとして使う乗客はまったくいない訳ではないが（沿線の駅で下車する場合など）、それ程多くはない。
[編集] 地図上で近い駅
地図上では「駅と空港が近い」ように見えるが、改札口と空港ターミナルビルとの位置や周囲の道路の状況から、実距離が意外に長いケースである。これらの事例でもターミナル駅からのバス路線の利用が大半である。
- 神町駅（JR東日本奥羽本線） 山形空港まで徒歩約40分。直線距離は短いが、実距離が意外と長い。
- 中福良駅（JR九州肥薩線） - 道路は通じているが、鹿児島空港への徒歩でのアクセスは、駅と空港に約100mの標高差があるため困難である（空港から駅への下山方向の難易度は低い）。隣接の嘉例川駅から鹿児島空港へは妙見温泉観光協会が運営している温泉バスを利用してアクセスすることが可能である。
[編集] アクセスの役割を果たさない「～空港駅」
- 花巻空港駅（JR東日本東北本線） 名前の通り花巻空港の近くにはあるものの、旅客ターミナルビルへは同駅からより花巻駅からの方が、また盛岡方面からは各航空便に接続する直行バス（東北自動車道経由）利用が便利である。花巻空港駅からは空港ターミナルを経由する岩手県交通の路線バスがあるものの、1日数往復程度しかないため、アクセスとして機能していない。なお、花巻駅からは空港ターミナルを経由する路線バスが日中30分～1時間間隔で運行されている。
[編集] かつて存在した空港へのアクセス駅
[編集] 1日だけ存在した空港アクセス駅
[編集] 計画に挙がっている（挙がっていた）空港アクセス駅
[編集] 函館空港
- 函館市電の経営活性化策の一つとして、湯の川電停からの延長が検討された。当初は十分採算が見込めるという答申を予定していたが、諸処の事情により「採算は見込まれない」という内容で答申が出され、頓挫した。詳細は函館市電の項目を参照。また、未成線の戸井線は函館空港の直近を通過する予定であり、仮に開通していればアクセスとなる可能性もあった。
[編集] 新潟空港
- 1980年代から、上越新幹線を新潟駅より延伸して乗り入れさせる構想が挙がっている。しかし利用需要などの問題などもあり、進展していない。この他に在来線を使用する構想では信越本線貨物支線を活用する案や、白新線から新線を建設する案などがある他、モノレール、新交通システム、LRT、DMVなどによるアクセス改善構想もあるが、以前に県が掲げた「新潟空港の利用者数を、2010年度までに200万人まで引き上げる」という数値目標達成の先行きもここ5年間の利用者数は130万人前後と横ばい傾向であることから不透明で、「空港全体の振興策の策定を急ぐのが先決では」と見る向きも多い。また、2006年には、白新線大形駅を新潟空港前駅に改称しシャトルバスを運行する構想が明らかになったが、花巻空港駅と同様にアクセス機能を果たさないのではないかという懸念が持たれている。
[編集] 静岡空港（富士山静岡空港）
- 2009年開港予定の静岡空港は東海道新幹線トンネルの直上に設けられるため、同空港の開設者の静岡県は空港直下に新幹線駅を設けることを希望している。実現すれば全国で初めての新幹線による空港連絡駅となるが、JR東海は、掛川駅に近いなどの理由で設計協議を拒否するなど今のところ消極的である。
[編集] 名古屋空港（名古屋飛行場／小牧空港）
- 名鉄小牧線の味美駅から支線を分岐させて空港に乗り入れる構想がかつてあったが、中部国際空港の開設決定によって取りやめとなった。他に名古屋市営地下鉄金山線の名古屋空港駅までの乗り入れ構想が存在する。
[編集] 岡山空港
- 岡山電気軌道の乗り入れ構想があるが、空港までは距離があるため、実現は困難とされる。
[編集] 広島空港
- 現在は空港へアクセスする鉄道はないが、山陽本線の白市駅から分岐して新線を敷設し、広島空港へ乗り入れようとする計画があった。広島県は空港アクセスがバスやタクシーに依存しており、山陽自動車道が通行止めになる事も多いので安定したルートとして計画推進に熱心であったが、地元の自治体は建設費の負担に消極的であった。これは距離は短いとはいえ、登山鉄道並みの急勾配のため多額の建設費が見込まれるためである。当初はHSST方式による空港と広島市内を結ぶ壮大な構想もあったが、2001年に断念し、通常の鉄道路線（全長約8km、直流電化1500V、単線、総事業費約340億円）に変更された。その後、広島県は西日本旅客鉄道（JR西日本）に資金負担を求めたが、安易な資金負担に応じない会社方針であること、山陽本線のダイヤが錯綜すること、採算性がないことを理由に拒否された。その後JRと接続しない単独路線の建設や、運行車両を広島県が保有しJRにリースするを計画したが、JRの協力も得られず赤字経営が予想されるとして2006年9月に計画の凍結が発表された。また広島県知事が翌10月の県議会で事実上断念する発言をしており、将来情況が激変しない限り、現時点では実現する可能性は乏しいといえる。
[編集] 米子空港
- 前述の通り、近くに境線が通っているが、空港の拡張工事のため境線を迂回し、大篠津駅を廃止して新しく「米子空港駅」（仮称）を設けようという構想が立っている。現在、中国運輸局と中国整備局を中心に、新駅と空港ターミナル間（約250m）の接続方法について、検討を進めている。
[編集] 高松空港
- 高松琴平電気鉄道の琴平線仏生山駅から支線を分岐し、高松空港まで達するという計画があった。その後、琴平線には空港通り駅と呼ばれる連絡バスとの接続駅が2006年7月29日に開設されたが、新線計画がどうなったかは不明である。尤も、現・高松空港の需要が開港当時（1990年）の予想を大きく下回っていることや、高松琴平電鉄が民事再生法の適用を受けたりした現状では、新たな空港連絡鉄道の可能性は遠のいたと考えてよい。戦時中に不要不急線として廃止された塩江線は現空港のやや東側を経由しており、仮に現存していれば連絡鉄道の建設は容易であったとも考えられる。
[編集] 松山空港
[編集] 高知空港（高知龍馬空港）
[編集] 新北九州空港
- 2006年3月16日に開港した新北九州空港へ、北九州市から連絡アクセスの鉄道を敷設する計画が挙がっている。しかし、年間300万人の利用者でも採算が取れないとの試算が出ているのに対して、旅客ターミナルの処理能力は年間150万人であり、実現はほぼ不可能とされている。
[編集] 熊本空港
- 現在は空港へアクセスする鉄道はないが、豊肥本線の三里木駅（または光の森駅あるいは肥後大津駅）から分岐して新線を敷設し、熊本空港へ乗り入れようとする計画がある（豊肥本線は熊本駅～（光の森駅）～（三里木駅）～肥後大津駅間が電化区間であるため。ただし、同線が複線ではないことに加えて、熊本市の中心部を大きく迂回していることから実現は厳しいとの見方もある）。また、熊本市電の延伸計画もある。
[編集] 大韓民国
[編集] 台湾
[編集] 中華人民共和国
- 香港国際空港（香港MTR機場快綫）
- 上海浦東国際空港（上海トランスラピッド）
- 北京首都国際空港 (北京地下鉄機場線) 工事中
- 天津濱海国際空港 (機場軌道鉄路) 計画中
- 上海虹橋空港 (上海地下鉄二号線) 工事中
- 重慶江北国際空港 (重慶軌道交通3号線) 計画中
- 広州白雲国際空港 (広州地下鉄3号線) 工事中
- 深圳宝安国際空港 (深圳地下鉄1号線) 工事中
[編集] タイ
- スワンナプーム国際空港 (建設中)
[編集] マレーシア
[編集] シンガポール
[編集] オーストラリア
- シドニー国際空港（シティレールAirport and East Hills線）
- ブリスベン国際空港（w:AirTrain (Brisbane)）
[編集] アメリカ合衆国
- ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（アトランタ・マルタNorth-South Line）
- ローガン国際空港（地下鉄ブルーライン）
- シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ・LBlue Line）
- シカゴ・ミッドウェー国際空港（シカゴ・LOrange Line）
- ジョン・F・ケネディ国際空港（en:AirTrain JFK）
- ニューアーク国際空港（en:AirTrain Newark）
- フィラデルフィア国際空港（フィラデルフィア・セプタ）
- ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（ワシントンメトロBlue/Yellow Line）
- ワシントン・ダレス国際空港（ワシントンメトロOrange Line、建設中）
- クリーブランド・ホプキンス国際空港 (クリーブランド地下鉄)
- ミネアポリス・セントポール国際空港 (w:Hiawatha Line)
- ランバート・セントルイス国際空港 (w:St. Louis Metrolink)
- サンフランシスコ国際空港（バートBlue Line）
- ポートランド国際空港 (MAX)
[編集] イギリス
- ロンドン・ヒースロー空港（ロンドン地下鉄Piccadilly Line、ヒースローエクスプレス（en:Heathrow Express）、ヒースローコネクトen:Heathrow Connect）
- ロンドン・ガトウィック空港（ガトウィックエクスプレス（en:Gatwick Express））
[編集] スウェーデン
- ストックホルム・アーランダ空港（Arlanda Express(AEX)・スウェーデン国鉄(SJ)）
[編集] ノルウェー
- オスロ・ガーデモエン空港（Flytoget・ノルウェー国鉄(NSB)）
[編集] デンマーク
- コペンハーゲン・カストラップ空港（Øresundstoget / Öresundståget）
- デンマーク国鉄(DSB)とスウェーデンのスコーネ地方鉄道(Skåne Lokaltrafiken)の共同運行
[編集] オランダ
[編集] ドイツ
- フランクフルト国際空港（ICE, S-Bahnなど)
- ミュンヘン国際空港(S-Bahn)
[編集] オーストリア
[編集] スイス
- チューリッヒ国際空港 (S-Bahn)
- ジュネーヴ国際空港 (CFF)
[編集] フランス
[編集] イタリア
- ローマ・フィウミチーノ空港（トレニタリア）
- ミラノ・マルペンサ国際空港（マルペンサ・エクスプレス）
[編集] スペイン
[編集] ロシア
[編集] イスラエル
- ベングリオン空港 （イスラエル鉄道）
[編集] 関連項目
 |
この「空港連絡鉄道」は、鉄道に関連した書きかけ項目です。 この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。（ポータル 鉄道/ウィキプロジェクト 鉄道） |
