Maritieme geschiedenis van Nederland

Van Wikipedia

Geschiedenis van Nederland

Jan van de Cappelle

..Naar chronologie Prehistorie Brons- en ijzertijd Romeinse tijd Grote volksverhuizing Middeleeuwen Bourgondische tijd Zeventien Provinciën Spaanse Nederlanden Tachtigjarige Oorlog Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden Gouden Eeuw Bataafse Revolutie Franse tijd Verenigd Koninkrijk der Nederlanden 1830-1917 Interbellum Tweede Wereldoorlog Eigentijdse geschiedenis

..Naar onderwerp Constitutionele geschiedenis Economische geschiedenis Fascisme en nationaalsocialisme Geschiedenis van het Fries Kunstgeschiedenis Literaire geschiedenis Geschiedenis van de monarchie Maritieme geschiedenis Militaire geschiedenis Geschiedenis van het Nederlands Geschiedenis van het onderwijs Rechterlijke macht Sociale geschiedenis Strijd tegen het water Uitvindingen en ontdekkingen

..Naar overzeese gebiedsdelen Aruba Nederlandse Antillen

..Naar provincie Drenthe Flevoland Friesland Gelderland Groningen Limburg Noord-Brabant Noord-Holland Overijssel Utrecht Zeeland Zuid-Holland

..Naar voormalige koloniën Koloniën

De maritieme geschiedenis van Nederland beschrijft de gebeurtenissen die samenhangen met het ontstaan en verloop van de scheepvaart in de Lage Landen. De scheepvaart, vooral die op de Oostzee, was de basis van de opkomst van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden in de 17^e eeuw als maritieme grootmacht.

Inhoud 1 Vroege geschiedenis 2 Middeleeuwen 2.1 Friesland 2.2 Kruistochten 2.3 Zuidelijke Nederlanden 2.4 Hanze 2.5 Noordelijke Nederlanden 2.6 Ommelandvaart 2.7 Handelsroutes 2.8 Amsterdam 2.9 Grote Zeilvaart 2.10 Admiraalsambt 2.10.1 Ordonnantie op de Admiraliteit 2.10.2 Hollandse zelfstandigheid 2.10.3 Staande vloot 2.10.4 Willem van Oranje 2.10.5 Bescherming van handelsvaart en haringvisserij 2.10.6 Meester van de zee 2.10.7 Overgang 3 Gouden Eeuw 3.1 Oostzee 3.2 Visserij en walvisvaart 3.3 De Opstand 3.3.1 Treves 3.3.2 Hervatting van de strijd 3.4 Straatvaart 3.5 Oost-Indië 3.6 West-Indië 3.7 Slavenhandel 3.8 Leven aan boord 3.9 Amsterdam 3.10 Cartografie 3.11 Bagger 3.12 Scheepsbouw 3.13 Admiraliteiten 3.13.1 Engels-Nederlandse Oorlogen 3.13.2 Staatse vloot 4 Na de Gouden Eeuw 4.1 Klippers 5 Mechanisatie 5.1 Koninklijke Marine 5.1.1 Franse tijd 5.1.2 Koninkrijk der Nederlanden 5.1.3 Opleiding 5.1.4 Nederlands-Indië 5.1.5 Tweede Wereldoorlog 5.1.6 Indonesië 5.1.7 Koude Oorlog 5.1.8 Heroriëntatie 5.2 Twintigste eeuw 5.3 Zeesleepvaart 5.4 Offshore 5.5 Zwaar zeetransport 5.6 Bagger 5.7 Scheepsbouw 5.8 Reddingswezen 6 Zie ook 7 Referenties

[bewerk] Vroege geschiedenis

In 1955 werd bij Pesse in Drenthe een boomstamkano gevonden van circa 6500 v. Chr., de boot van Pesse, voor zover bekend de oudst bewaard gebleven boot ter wereld.

De Chauken waren een volk dat leefde van de visvangst tijdens de Romeinse periode in Nederland. Uit deze periode zijn meerdere schepen gevonden, zoals eind jaren '70 in Zwammerdam en in 2003 in Woerden en Leidsche Rijn.^[1][2][3] Fectio was in die tijd een uitvoerhaven.

In tegenstelling tot de Chauken, hielden de Friezen zich voornamelijk bezig met de veeteelt. Dit veranderde in de 3^e en 4^e eeuw toen het Friese land regelmatig overstroomd werd. Hierdoor gingen ze zich meer toeleggen op de visserij en de handelsvaart, waardoor ze een zekere rijkdom verwierven.

[bewerk] Middeleeuwen

In de middeleeuwen kon in Nederland steeds minder tarwe en rogge verbouwd worden als gevolg van het inklinken door de landbouw. Hierdoor ging men in een aantal gebieden langzaam over tot visserij. Buiten het seizoen werden de visserscheepjes ook gebruikt om lading te vervoeren. In vergelijking met omliggende gebieden woonden veel mensen in steden.

In deze periode groeide het vaargebied uit van de Britse Eilanden, Noord-Duitsland en Frankrijk tot de Oostzee, Noorwegen en het Iberisch Schiereiland. Dit was de periode van expansie, waarbij eerst de handelsroutes van de Hanze grotendeels werden overgenomen en later die van Portugal in de aanloop naar de Gouden Eeuw.

[bewerk] Friesland

Na de ineenstorting van het Romeinse Rijk bleek Friesland plotseling een centrale ligging bleek te hebben tussen de opkomende Germaanse koninkrijken van de Franken, Angelsaksen en de Scandinaviërs op de Noordwest-Europese handelsroutes. Deze positie werd vanaf ongeveer 550 versterkt door het verbreken van de Noord-Zuid route tussen de Oostzee en de Middellandse Zee door de inval van Slavische volkeren in Oost-Europa. Vanwege hun waterrijke land, waar vrijwel al het verkeer traditioneel over water moest gebeuren, hadden de Friezen al ruime ervaring met de scheepvaart.

In de vroege middeleeuwen was Dorestad een belangrijke doorvoerhaven in Magna Frisia. Door verzanding en plunderingen door de Vikingen verviel deze stad echter. De Friezen waren nu een volk van zeevaarders die leefden van de handel en piraterij. Ze voeren op Londen en York in Engeland, waar ze meekrap, barnsteen, pelzen, wijn, olie, specerijen en wierook uit het Oosten brachten en ijzer, tin, lood en graan haalden. Met de opkomst van de islam vielen echter de producten uit het Oosten weg.

De Friese vloot werd rond 785 door Karel de Grote vrijwel geheel vernietigd. Na de dood van Karel de Grote viel het Frankische Rijk uiteen, wat de stabiliteit niet ten goede kwam. Hier maakten de Vikingen gebruik van. Om aan de aanvallen een eind te maken, werden gebieden beleend aan Vikingen, in de hoop dat zij aanvallen van andere Vikingen zouden afweren. Zo werd Friesland beleend aan Godfried de Zeekoning. Deze maakte van zijn positie echter gebruik voor verdere Vikingaanvallen, waaronder de verwoesting van Dorestad in 863. Hij werd in 885 vermoord door Gerolf van Holland, die daarmee de Friezen bevrijdde van de Vikingen en stamvader werd van het Hollandse Huis.

Op 5 december 1930 werd het Utrechtse Schip gevonden tijdens graafwerkzaamheden, dat gedateerd werd tussen 1000 en 1025. De Friezen breidden met dit type schepen tijdens de vroege middeleeuwen hun handelsrijk uit. Ondanks alle twisten handhaafde de Friese handel zich. Stavoren was in deze tijd de belangrijkste Friese stad en kon redelijk onafhankelijk blijven van de Hanze, waar het pas in 1385 lid van werd. De aanvallen van de graven van Holland en de onenigheid tussen de Schieringers en Vetkopers zorgden voor de Friese neergang. In de 11^e en de 12^e eeuw verplaatste de handel zich naar Noord-Duitsland en de Oostzee.

[bewerk] Kruistochten

De kruistochten zorgden voor een opleving van de scheepvaart en de handel. De Tweede Kruistocht in 1147 leidde tot het beleg van Lissabon door Vlaamse, Friese, Normandische, Engelse, Schotse en wat Duitse kruisvaarders. Op 24 oktober werden de Moren verslagen en werd Lissabon, na geplunderd te zijn, overgedragen aan koning Alfons. Dit was ook het enige echte succes van deze kruistocht.

De Derde Kruistocht vond plaats tussen 1189 en 1192. In april 1190 verzamelde Richard Leeuwenhart een vloot van 600 schepen uit Engeland, Normandië, Brittannië, Anjou, Poitou en Aquitanië in Dartmouth in Devonshire. De graven van Holland, Gelre en Kleef namen gezamenlijk aan de Derde Kruistocht deel. Floris III van Holland, die in 1190 omkwam in de strijd, werd vergezeld door zijn zoon, de latere Willem I van Holland.

Ondertussen was Willem I geëxcommuniceerd door de paus. Mede om van deze ban af te komen nam Willem I in 1217 deel aan de vijfde kruistocht. Hij verwierf hiermee veel roem, mede doordat het voor hem de tweede kruistocht was.

Met zijn leger van Friezen, Hollanders en Vlamingen zeilde Willem langs de Europese kust op weg naar het heilige land. Door een storm raakte de schepen uit koers. De vloot, waarbij zich inmiddels ook Engelse schepen hadden gevoegd, zocht beschutting op een Portugese rivier. De Portugese koning Alfons II wist de kruisridders over te halen hem te helpen in de strijd tegen de Moorse overheersing in zijn land. Willem I gaf gehoor aan het verzoek en voer op 30 juli 1217 met zijn vloot naar Lissabon. De stad was 80 jaar eerder tijdens de tweede kruistocht bevrijd, maar de Moren waren nooit helemaal verdreven uit Portugal. Na een hevige strijd om fort al-Kasr en met de belofte van Willem I op een vrije aftocht gaven de Moren zich op 21 oktober 1217 over. Eenmaal buiten de vesting stortte het leger van Willem I zich op de ongewapende Moren en slachtte ze af. Als dank bood de Portugese koning de kruisridders land aan en vele ridders aanvaarde dit. Willem I verloor hierdoor een groot deel van zijn leger en vroeg daarom aan Paus Honorius III om hem te ontheffen van zijn kruisvaart en hem toe te staan in plaats daarvan de strijd in Portugal voort te zetten, maar de paus weigerde om op dit verzoek in te gaan. Een deel van de vloot ging daarna op weg naar Akko. Willem zelf overwinterde met de rest van de vloot in Portugal en zou later volgen.

In de lente van 1218 kwam Willem met de Friezen, Hollanders en Engelsen aan in Akko waar de andere kruisridders zich reeds hadden verzameld. Besloten werd om de Noord-Egyptische stad Damiate te veroveren. Op 27 mei 1218 kwamen de kruisridders aan bij Damiate. Damiate werd beschermd door drie muren met vele torens en de Nijl. De toegang tot de stad via de Nijl was afgesloten met een ketting die beschermd werd door de vloot van de Ayyubiden. De ketting liep vanaf de stad naar een toren op een eiland vlakbij de westelijke oever. Op 25 augustus 1218 wisten de Friezen deze toren te veroveren en de ketting door te zagen. Op 5 november 1219 viel de stad in handen van de kruisvaarders. De Egyptische Sultan al-Kamil stelde daarop voor om Damiate te ruilen voor Jeruzalem. De meeste kruisridders waren ingenomen met dit voorstel, maar de pauselijke afgezant Pelagius weigerde. Niet door onderhandelingen, maar door strijd moest Jeruzalem worden ingenomen. Toen Willem I dit hoorde onstak hij in woede en keerde met zijn leger terug naar huis.

Door deze kruistochten ontstond er ook meer contact en daarmee handel tussen West-Europa en de Levant. Daarvandaan kwam zijde, katoen, rijst, zuidvruchten, damast en mousseline.

[bewerk] Zuidelijke Nederlanden

In de middeleeuwen waren Vlaanderen en het noorden van Italië de meest welvarende delen van West-Europa. Deze welvaart was vooral gebaseerd op de handel. De Hanze was slechts een kleine speler in vergelijking met de bloeiende steden in de Zuidelijke Lage Landen en de Repubbliche Marinare.

De Hanze groeide langzaam uit van een los netwerk van handelaren tot een strakke organisatie die de handel in Noord-Europa ging beheersen. De geavanceerde handelsmethoden van de Italianen werd overgenomen door de Hanze. Zij namen ook het Friese handelssysteem over. De stapelplaats Brugge was de plek waar de zuidelijke en noordelijke handelaren elkaar ontmoeten, doordat handelaren uit Zuid-Europa niet mochten doorvaren naar de Oostzee. Zo werd Brugge in de late middeleeuwen de belangrijkste haven en handelscentrum van Noord-Europa. Overigens had Vlaanderen weinig eigen scheepvaart. De meeste schepen in Brugge en de voorhavens Damme en Sluis voeren onder vreemde vlag. Het Waterrecht van Damme, gebaseerd op de Rôles d'Oléron, regelde de maritieme wetgeving in de Lage Landen. In 1253 verleende Margaretha II van Vlaanderen de Hanze speciale privileges, wat leidde tot de vestiging van een kontor in Brugge.

Halverwege de 14^e eeuw werden handelaren van de Hanze in Brugge echter ernstig belemmerd in hun handelsactiviteiten en ook aan hun privileges werd meer en meer getornd. De problemen met Brugge werden in eerste instantie slechts gedeeltelijk opgelost, maar uiteindelijk verscherpte dit conflict zich nadat een schip uit Greifswald was overmeesterd op het Zwin. Een groot aantal steden stuurde in 1356 een afgevaardigde naar Lübeck om te bespreken welke maatregelen ze zouden nemen. Afgesproken werd dat het Hanzekontor in Brugge onder het gezag van de Hanzedag werd gesteld. De bestaande conflicten met Brugge verergerden zich hierna echter. Op de eerstvolgende Hanzedag in 1358 werd besloten tot verplaatsing van het kontor naar Dordrecht en het instellen van een handelsboycot tegen Vlaanderen. Twee jaar later werd deze handelsoorlog beëindigd en kreeg de Hanze in nagenoeg al haar voorwaarden haar zin. In de zomer van 1360 werd de vrede met Vlaanderen getekend, de boycot opgeheven en werd het kontor weer in Brugge gevestigd. Deze overwinning was een groot succes en bevestigde het belang en de macht van de Hanze.

Door verzanding van het Zwin verloor Brugge zijn positie aan het einde van de 15^e eeuw aan Antwerpen. In 1520 werd het Hanzekontor naar Antwerpen verplaatst, dat opbloeide en de grootste stapelplaats van Europa werd.

[bewerk] Hanze

In 1361 eiste de Deense koning Waldemar IV Atterdag 4000 mark van de Hanze om van de visgronden van Schonen gebruik te maken. Hij veroverde en plunderde vervolgens Visby. In slechts zes weken werd daarna een confederatie gevormd van de Hanze, Noorwegen, Zweden, Holstein en de Duitse Orde. Tijdens de daaropvolgende Eerste Hanze-Deense Oorlog werd een vloot van 52 schepen naar Kopenhagen gestuurd. Dit draaide uit op een nederlaag voor de Hanze en hierbij gingen 12 schepen verloren. De blokkade van Kopenhagen bleek niet effectief, omdat de Zuiderzeesteden de handel met de Denen bleven voortzetten.

Waldemar probeerde meer inkomsten te genereren door de handel van de Hollandse en Pruisische steden te bevorderen die gebukt gingen onder de beperkingen van de Wendische Hanzesteden. Hierop organiseerden dezen echter de Keulse Confederatie in 1367 waarbij de Hollandse en Pruisische steden zich aansloten. In 1369 volgde de Tweede Hanze-Deense Oorlog die in 1370 gewonnen werd door de confederatie. De Vrede van Stralsund werd getekend, waarna de Hanze toegang door de Sont beheersten.

Hierna probeerden de Hanze een mare clausum in te stellen in het Oostzeegebied door schepen van niet-Hanzesteden te weren.

[bewerk] Noordelijke Nederlanden

De groei in de Noordelijke Nederlanden ging langzaam. Holland en Zeeland hadden vrijwel geen deel van de handel tussen noord en zuid. In de late middeleeuwen waren er slechts enkele Hanzesteden van minder belang in de Noordelijke Nederlanden. Voor de Hanze was het gebied slecht interessant om naar Vlaanderen en Engeland te komen zonder over open zee te hoeven varen. Hiertoe verleende Willem II van Holland hen in 1243 vrije doorgang door zijn landen. Floris V van Holland gaf de Hanze de eerste privileges in Dordrecht in 1277.

Stadsrechten, die vooral door Willem I van Holland werden verleend, bleken gunstig voor handelaren. In de 13^e eeuw werd Utrecht voor korte tijd het handelscentrum voor de Noordelijke Nederlanden. Hier werd vis en zout verhandeld voor wijn en andere producten. Ook hadden zij al rond 1250 een visserijkolonie (vitte, een handelsconcessie waarbij men een afgebakend stuk grond kreeg toegewezen) op Schonen. De sterke positie was gebaseerd op de kanalen die de Lek en de Vecht verbonden met Zeeland, maar door verzilting van deze kanalen verloor Utrecht deze positie. Na de enorme St. Luciavloed in 1287, waarbij waarschijnlijk meer dan 50.000 mensen omkwamen, waren er veel kleine plaatsen die plotseling toegang tot zee hadden, zoals Amsterdam.

In Holland ontbrak het aanvankelijk aan de ervaring, organisatie en financiële middelen om te kunnen wedijveren met de Hanze. Zo arriveerden de eerste geldwisselaars uit Lombardije (lommerds) pas in 1260, waar zij naar aanleiding van het consilium van Lyon werden verbannen om pas in 1283 terug te keren. De Hanze had ondertussen een handelsnetwerk opgebouwd van Vlaanderen tot Rusland met een goed functionerend kredietsysteem, hoewel ook Dordrecht al gebruik maakte van krediet in de handel met de Baltische staten vanaf in ieder geval 1284.

De graven van Holland probeerden tevergeefs Dordrecht de positie van Brugge te laten overnemen. Door de strategische ligging ontwikkelde de stad zich tot een belangrijke stapelplaats met stapelrecht vanaf 1299. Er werd vooral wijn, hout en graan verhandeld. In 1421 kwam Dordrecht ten gevolge van de Sint Elisabethsvloed op een eiland te liggen. Hierdoor verloor het zijn gunstige ligging. Toen de Hanze tussen 1451 en 1457 opnieuw Vlaanderen blokkeerden, werd niet Dordrecht als stapelplaats aangewezen, maar eerst Deventer en later Utrecht, hoewel de handelaren Amsterdam kozen als handelscentrum.

Ondanks de Hoekse en Kabeljauwse twisten was er ook in de noordelijke provincies een zekere welvaart in die periode. Steden als Groningen, Harderwijk, Deventer en Zwolle hadden zich aangesloten bij de Hanze, en ook Kampen, dat net als Stavoren in een comfortabele positie zat. Deze groeiende welvaart zorgde voor een grotere vraag naar graan en groeiende haringvisserij waarvoor veel zout uit de gebieden rond de Oostzee nodig was. De Hanze had op beide producten een monopolie. Ook waren de meeste bossen in de Noordelijke Nederlanden al in de 11^e eeuw geveld, zodat hout - nodig voor de bouw van huizen en schepen, maar ook als brandstof - eerst uit Duitsland en Frankrijk werd gehaald en later uit Noorwegen en het Oostzeegebied.

De handelsroute naar de Oostzee liep aanvankelijk gedeeltelijk over land, via Sleeswijk. De schepen voeren tot Hamburg aan de westzijde en Lübeck aan de oostzijde, waarna de goederen via een landweg tussen beide steden werd vervoerd. Hollandse schippers konden communiceren met de handelaren in de Oostzee, doordat de taalvariëteiten die in dit uitgestrekte kustgebied gesproken werden, alle bijdroegen tot de gemeenschappelijke Hanzetaal, die in hoofdzaak Nederduits was in allerlei schakeringen, maar voldoende herkenbaar voor het handelsverkeer in alle Hanzesteden.

[bewerk] Ommelandvaart

Met de komst van de kogge werd het mogelijk langs de beruchte lagerwalkust van de Jammerbocht via het Skagerak en de Sont rechtstreeks de Oostzee in te varen. In 1251 kregen de Ommelandvaarders uit Kampen van koning Abel van Denemarken speciale privileges. Het belangrijkste doel van de Ommelandvaarders was Schonen, het zuidelijkste puntje van Zweden. Naast Utrecht verkregen later ook andere Nederlandse steden privileges om visserijkolonies te vestigen op Schonen. Dit was door heffingen op elke last een inkomstenbron voor de Deense koning. Hierdoor ontstond de Schonenmarkt.

De Nederlandse vissers werden later gevolgd door handelaren, zoals de schippers uit Waterland die al deelnamen in de bierhandel op Hamburg en andere Duitse steden aan de Noordzee. Handelaren uit Lübeck begonnen gebruik te maken van deze schippers. Aanvankelijk was de Hanze zo oppermachtig dat ze zich geen zorgen maakten over het beperkte aantal Hollandse schippers in de Oostzee. Na de Vrede van Stralsund in 1370 verschenen deze echter in Pruisen om de handel over te nemen die ze daarvoor voor de Hanze hadden vervoerd. Om hier een einde aan te maken, verbood de Hanze aan het einde van de 14^e eeuw de vaart tijdens de winter. In de lente van 1403 dreigden de Pruisische steden met arrestatie van Nederlandse handelaren en in 1417 verboden de Hanzesteden de graanhandel voor de Nederlanders.

De Nederlanders hadden echter een aantal voordelen. Zo waren de Nederlandse havens eerder ijsvrij. Ook was het zeezout - dat ze haalden van de zoutpannen uit de Baai van Bourgneuf bij La Rochelle en later Spanje en Portugal en zelfs de Kaapverdische eilanden - goedkoper dan het zout uit de mijnen van Lüneburg dat de Hanze vervoerde via de Oude Zoutweg. In 1384 verbood de Hanze de Hollanders voor de kust van Schonen haring te vangen. Hierdoor werden ze gedwongen verder op de Noordzee en bij Schotland te vissen. Rond 1400 werd de haringbuis ontwikkeld, waarmee de haring direct op zee gekaakt en gezouten kon worden, wat nodig was omdat de reizen langer waren. Ook begonnen ze gebruik te maken van sleepnetten. Dit alles gaf grote voordelen in de haringhandel.

Later voeren de Ommelandvaarders niet meer naar Schonen, of andere officiële havens waar belasting betaald moest worden, maar direct naar kliphavens, waar het graan direct van de boeren werd gekocht. De Hanze, onder leiding van Lübeck, probeerden weinig succesvol een einde te maken aan deze smokkelvaart, mede door de onderlinge verdeeldheid van de Hanzesteden. In 1438 kwam het zelfs tot een kapersoorlog. Hoe sterk Holland en Zeeland waren, bleek toen Filips de Goede zijn consent gaf voor de vergelding van de wrede behandeling door 6 Wendische Hanzesteden. In 1441 zeilde admiraal Hendrik II van Borselen, Monsieur De La Vère, de Elbe en de Wezer op en sleepte een aantal Hanzekoggen weg bij Hamburg en Bremen. Hierop werd de Vrede van Kopenhagen gesloten, waarbij Holland en Zeeland opnieuw vrije doorgang kregen door de Sont. In 1447 bevestigde Christoffel III van Denemarken - die door de Hollanders was gesteund tijdens het neerslaan van een grote boerenopstand in Noord-Jutland - de eerder gegeven privileges aan Holland, Zeeland en Friesland. In 1453 stond Christiaan I van Denemarken handelaren uit Holland en Zeeland toe zonder beperkingen door de Sont te varen, zolang de Sonttol maar betaald werd.

Ook Engelse handelaren, de Merchant Adventurers, kwamen steeds meer naar de Oostzee en in 1470 brak een kaperoorlog uit die duurde tot de Vrede van Utrecht in 1474. Daarmee werd de handel van de Engelsen op de Oostzee gemarginaliseerd. In datzelfde jaar stond de Hanze de Nederlandse handelaren toe om buiten Brugge om handel te drijven. In 1483 verloor de Hanze ook het monopolie op Noorwegen door Hans van Denemarken die ook koning van Noorwegen was in de Kalmarunie en tegen de Hanze streed. Hierdoor lag de weg open voor de Hollanders, die dan ook met grote getale kwamen.

Door de Hoekse en Kabeljauwse twisten hadden veel Hollandse steden bijna al hun schepen verloren aan het einde van de 15^e eeuw. Karel V zorgde voor stabilisatie in de Nederlanden, zodat de handel en de scheepvaart al snel op het oude niveau lag. Antwerpen bloeide op en werd de grootste stapelplaats van Europa tot het na 1585 wegkwijnde onder de Spaanse dominantie. Hierdoor trokken veel Vlaamse en Brabantse kooplieden en geleerden naar de noordelijke provincies met hun kapitaal, hun handelsrelaties en hun kennis.

Een kleine eeuw later, in 1555, werd wel de Muscovy Company opgericht door de Engelsen voor de handel op Moskovië. In 1579 werd de Eastland Company opgericht voor de handel op de Baltische staten.

[bewerk] Handelsroutes

Engelse handelaren haalden vooral goederen voor de eigen markt, terwijl de Hanze zich concentreerde op de stapelplaatsen. De Nederlanders baseerden hun handel op de deurgaende vaerten waarbij de westvaart op Engeland, Frankrijk, Portugal en Spanje werd gecombineerd met de oost- of Sontvaart.

Vanuit Amsterdam werd hout en graan gebracht naar de Golf van Biskaje of Setubal, waarna zout of wijn werd geladen voor Danzig, Koningsbergen of Riga. Daar werd weer hout of graan geladen, dat naar Amsterdam of direct naar Frankrijk, Spanje of Portugal werd gebracht, vaak om de Britse Eilanden heen. Ook werd veel hout uit het zuiden van Noorwegen gehaald. Vanuit Engeland werd vooral wol gehaald voor de textielnijverheid.

De voordelen van de Nederlandse schippers waren de effectiviteit van de schepen, waardoor ze tot een derde goedkoper konden varen - waarschijnlijk geholpen doordat men bleef doorvaren totdat de schepen bijna wrakken waren - en het moderne handels- en kredietsysteem. Daarnaast was de handel op de Oostzee voor de Nederlanders van groter belang dan voor bijvoorbeeld voor Antwerpen, dat zich vrijwel niet bezig hield met het transport in bulk.

[bewerk] Amsterdam

In deze periode werd het mogelijk om de schepen groter te bouwen, door niet meer overnaads, maar volgens de karveelbouw te werken, een bouwwijze die was overgewaaid uit het Middellandse-Zeegebied. Doordat de schepen groter werden, konden zeeschepen de meer inlandse havens steeds slechter bereiken en ook niet meer binnenduins naar Vlaanderen varen. Hiervoor werden kleinere schepen gebruikt, waarmee de binnenvaart ontstond. Hierdoor kozen steeds meer schepen ervoor om naar Amsterdam te varen, vanwaar binnenschippers voor het verdere vervoer zorgden. Amsterdam overvleugelde Kampen als stapelplaats, na verloop van tijd zelfs in de IJsselhandel en de doorvoer naar Duitsland. Dit uitte zich in het inwonersaantal; in 1514 was Leiden nog de grootste stad in Holland met 12.800 inwoners, in 1570 was dat Amsterdam met een kleine 30.000 inwoners.

Floris V van Holland verleende al in 1275 tolvrijheid aan de poorters van Amsterdam binnen zijn landsheerlijkheid. Het Amsterdamse stadsbestuur kwam zo met meerdere steden en gebieden tolvrijheden overeen, zoals met Jan Persijn, heer van Waterland, in 1350. Op 9 december 1342 verleende Willem IV van Holland stadsrechten aan Amsterdam. In 1394 werd Amsterdam, met 15 andere Hollandse steden, vrijsteld van het stapelrecht in Dordrecht door Albrecht van Beieren. In 1368 verleende Albrecht van Mecklenburg Amsterdam het privilege voor de handel op Denemarken en Schonen, waar ook een vitte gevestigd mocht worden met dezelfde rechten als Kampen.

Aanvankelijk was Amsterdam lid van de Hanze, maar door de toenemende activiteiten raakte de stad in conflict met de Wendische steden. Daarom stuurde de stad in 1396 voor de laatste keer een afgevaardigde naar een Hanze bijeenkomst. In plaats daarvan sloot Amsterdam zelf overeenkomsten met de handelsgebieden. Zo werd in 1414 een privilege verleend om te handelen in Saksen en Westfalen.

Een belangrijk verschil met de oudere steden, was dat er geen sterke ontwikkelde gilden waren, waardoor het eenvoudiger was om nieuwe productiemethodes te ontwikkelen. Een nieuw fenomeen was dat een schip niet in handen van één tot vier eigenaren was, maar wel 64, waardoor voor het eerst ook investeerders die niets met de scheepvaart te maken hadden, scheepsaandeelhouder konden worden.

Aanvankelijk kon Amsterdam de handel en productie niet domineren. Hierdoor konden andere steden zich ook ontwikkelen, zoals Leiden, dat het centrum van de lakennijverheid werd, en Haarlem dat de meeste bierbrouwerijen had. Kleinere steden verspreid over het noorden van Nederland hadden een vissers- en handelsvloot. Hierdoor kon de gehele economie van Nederland groeien.

In 1477 gaf Amsterdam een ordonnantie uit, die bepaalde dat schepen uit Amsterdam ook daar moesten laden en lossen. Dit zorgde er voor dat veel kooplieden investeerden in schepen buiten Amsterdam, waardoor de scheepvaart in Waterland groeide. In de 16^e eeuw werd het echter Amsterdamse burgers verboden schepen in eigendom te hebben met Waterlandse schippers.

[bewerk] Grote Zeilvaart

Op initiatief van Hendrik de Zeevaarder waren de Portugezen in het begin van de 15^e eeuw begonnen met hun ontdekkingsreizen. Dit mondde in 1497 uit in de reis van Vasco da Gama rond Afrika naar India, waardoor het monopolie van het Ottomaanse Rijk op de handel in specerijen omzeild kon worden. In ontdekte Christoffel Columbus Amerika. Het was het begin van een periode waarin Europese schepen de aarde omcirkelden op zoek naar nieuwe handelsroutes. Van groot belang hiervoor was de ontwikkeling van eerst de kraak en later de karveel, de eerste schepen die zeewaardig genoeg waren voor de lange en zware reis over de Atlantische Oceaan.

Met de vorming van de Portugese en Spaanse koloniën groeide de wereldhandel met een enorm tempo. Hiervoor waren grotere en snellere schepen nodig. Om sneller te kunnen zeilen moesten de tuigages hoger worden, waarmee de periode van de Grote Zeilvaart aanbrak.

[bewerk] Admiraalsambt

Graaf Lodewijk van Male stelde de functie van admiraal in. Door de tijden heen heeft de koopvaardij last gehad van piraterij. In de middeleeuwen reikten stadsbestuurders of landsheren, die ook zelf belang hadden bij een onbelemmerde handel en een sterke zeemacht, kaperbrieven uit. De betekenis hiervan was echter beperkt. De Nederlandse zeevarenden konden vaak meer verdienen met handelsvaart en visserij.

Voor bijzondere expedities werden soms schepen ingehuurd en uitgerust als oorlogsbodems. Het kwam echter regelmatig voor dat men dan ook schepen van de eigen partij aanhield en beroofde. Een betere oplossing was daarom konvooiering waarbij koopvaarders of vissersschepen in een grote groep voeren, liefst voorzien van scheepsgeschut of zelfs begeleid door schepen die daarvoor waren gebouwd en extra bemand. Eén van de schippers werd aangewezen als commandant van het konvooi en kreeg daarvoor de naam admiraal. Dit was een verbastering van het Arabische emir-al-bahr (commandant van de zee), een term die tijdens de kruistochten naar Europa was overgewaaid.

De eerste vermelding van zo'n admiraal is in 1356, toen Jacob Buuc, admiraal van Vlaanderen, een vloot aanvoerde om Antwerpen te veroveren tijdens de Brabantse Successieoorlog tussen het hertogdom Brabant en het Graafschap Vlaanderen. Deze vloot bestond uit twaalf schepen, bewapend met ribaudekens. Zij beschoten de stad, die zich daarna overgaf. Deze beschieting met kanonvuur wordt beschouwd als de oudste in de Nederlanden.

Met de benoeming van een admiraal-generaal voor Artesië, Boulogne, Holland, Zeeland en Friesland werd door de Bourgondiërs de functie van admiraal in de overige kustgewesten ingevoerd. De eerste was Jan van Luxemburg vanaf 1446 of kort daarvoor tot zijn dood in 1466.

Het gewest Holland was niet zo gediend van de inmenging van de admiraals. In Zeeland vormde Hendrik II van Borselen, heer van Veere een onafhankelijke macht op zee, dankzij zijn scheepsbezit, maar meer nog door zijn machtige positie op Walcheren. Filips de Goede en Karel de Stoute riepen enige malen zijn hulp in, maar Hendrik koos voor een zelfstandige positie. Hij werd dan ook nooit door hen als admiraal benoemd. Door diens zoon Wolfert te benoemen als opvolger van Jan van Luxemburg tot admiraal, probeerden de Bourgondiërs de heer van Veere onder hun invloed te krijgen. Aangezien de functie praktisch gezien weinig om het lijf had, was deze benoeming vooral van symbolische betekenis.

[bewerk] Ordonnantie op de Admiraliteit

In 1483 overleed de laatste Vlaamse admiraal. Toen Maria van Bourgondië overleed, weigerde Vlaanderen het regentschap van Maximiliaan van Oostenrijk te erkennen, wat de aanleiding was van de Eerste Vlaamse opstand tegen Maximiliaan. De Nederlandse admiraal en andere edelen kozen partij voor Vlaanderen. Filips van Kleef werd daarom in 1485 tot eerste admiraal van de Nederlanden benoemd. Zijn bevoegdheden werden omschreven in de Ordonnantie op de Admiraliteit die werd uitgevaardigd op 8 januari 1488. De admiraal kreeg 10% van het buitgeld en de opbrengst van de kaperbrieven.

De admiraliteit werd gevestigd in Veere op Walcheren, omdat dit voor de vloot de meest strategische plek van de Nederlanden was. Hier was het ambt van admiraal in handen van de heren van Veere, een bastaardtak van het Bourgondische huis. De functie van admiraal bleef in hun geslacht van 1491 tot 1558. Naast de admiraliteit in Veere was er een vice-admiraliteit in de Vlaamse havenstad Duinkerken.

Door de in 1487 uitgebroken Tweede Vlaamse opstand tegen Maximiliaan werd de ordonnantie aanvankelijk niet uitgevoerd. Filips van Kleef koos enkele maanden na de uitvaardiging van de verordening de zijde van de opstandige steden. Om de strijd tegen hen aan te binden, benoemde Maximiliaan Frederik Eitel van Zollern en daarna Cornelis van Bergen tot admiraal van de Nederlanden.

Pas met de benoeming van Philip van Bourgondië-Beveren tot admiraal in 1491 ontstond er duidelijkheid. Met het einde van de Vlaamse opstand in 1492 werd het echt mogelijk de ordonnantie door te voeren. Door zijn huwelijk met Anna van Borselen had Philip de Zeeuwse machtsbasis verworven van haar vader Wolfert en haar grootvader Hendrik van Borselen. De oorlogen tussen de Habsburgers en het Frankrijk van het huis Valois gaven de admiraliteit meer macht en aanzien.

[bewerk] Hollandse zelfstandigheid

De Ordonnantie op de Admiraliteit was opgesteld naar een Frans voorbeeld uit 1373 en was nieuw voor de Nederlandse gewesten. De uitvoering van de ordonnantie door de Bourgondische heren van Veere was hierdoor niet eenvoudig. In Holland, dat geen admiraalstraditie had, lokte zowel de afkondiging van de verordening in 1499, als de uitreiking van vrijgeleiden door de admiraal in 1536, protesten uit van de steden en het gewestelijke bestuur.

In 1539 probeerden de stadhouder en Staten van Holland erkenning te krijgen van een in 1458 toegekend privilege, door een proces aan te spannen tegen de admiraal voor de Geheime Raad. Dat privilege gaf Holland het recht om zonder inmenging van een admiraal de eigen maritieme belangen te behartigen. Volgens hen bekleedde de stadhouder in hun gewest de admiraalsfunctie. Er werd echter geen vonnis uitgesproken in dit proces. Het was echter in 1540 wel de aanleiding voor een nieuwe Ordonnantie op de Admiraliteit door Karel V. Dit beperkte de macht van de admiraal ten gunste van de Grote Raad. De admiraliteit werd echter nog steeds door de heer van Veere gecontroleerd, doordat de leden van de admiraliteit door hem werden benoemd.

Holland erkende nog steeds de bevoegdheid van de admiraal in het gewest niet. Conflicten waarbij Hollandse schepen waren betrokken, werden voor het eigen Hof van Holland berecht en niet voorgelegd aan de admiraliteit in Veere. In 1547 werd dit tijdelijk opgelost toen admiraal Maximiliaan van Bourgondië, heer van Veere, werd benoemd tot stadhouder van Holland en Zeeland. De admiraal kreeg vanaf 1536 ook een vlootcommissaris naast zich, vanaf 1550 permanent. Cornelis de Schepper, als lid van de Geheime Raad en de Raad van State uit de centrale regering afkomstig, functioneerde als vlootcommissaris op gelijke voet met de admiraal.

[bewerk] Staande vloot

Door de Italiaanse Oorlogen met Frankrijk in de jaren vijftig ontstond de behoefte aan een staande vloot. Veere werd in de eerste helft van de 16^e eeuw al af en toe als oorlogshaven werd gebruikt en groeide met de vorming van een vaste vloot in 1550 uit tot de marinehaven van de Habsburgse Nederlanden. Naast de kleine oorlogsvloot bleef men voor het ondernemen van verantwoorde expedities afhankelijk van particuliere schepen. Dankzij de Walcherse rede, de belangrijkste markt voor zeeschepen in de Nederlanden, en Arnemuiden, met zijn vele zeelieden, kon de Habsburgse vloot in Zeeland worden uitgebreid als dat nodig bleek.

De succesvolle Habsburgse huwelijkspolitiek had belangrijke gevolgen voor de Nederlanden. Deze gingen deel uitmaken van een wereldrijk waarmee zij in verbinding stonden via Spanje. Walcheren was een knooppunt voor zeereizen van dit rijk. Daardoor lag het zwaartepunt van de Nederlandse kustverdediging op Walcheren. Daarom ontwikkelde Cornelis de Schepper rond 1550 een maritieme strategie. Hiervoor werd een klein aantal permanent beschikbare schepen - de Habsburgse oorlogsvloot in Veere, aangevuld met gehuurde schepen. Dit werd de eerste staande vloot van Nederland.

Door het tijdelijk inhuren van schepen had de Veerse oorlogsvloot meer macht dan op basis van de vaste vloot zou worden verwacht. Handelsschepen bleven tot het midden van de 17^e eeuw van grote betekenis voor de vorming van oorlogsvloten in de Nederlanden en daarbuiten.

Voor de veiligheid van op zee was men afhankelijk van Engeland, dat door de Franse vijandschap een aantrekkelijke bondgenoot was, ook door de voor die tijd professionele en sterke marine. Karel V en Hendrik VIII lieten hun admiralen soms samenwerken tegen de Fransen in het Kanaal. Het huwelijk tussen Filips II van Spanje en Maria I van Engeland in 1554, hoewel van korte duur, verstevigde deze samenwerking.

[bewerk] Willem van Oranje

Toen Maximiliaan van Bourgondië in 1558 kinderloos stierf, kwam een einde aan het admiraalschap van de heren van Veere. De functies werden weer over twee personen verdeeld. Prins Willem van Oranje werd benoemd tot stadhouder van Holland, Zeeland en Utrecht, terwijl Filips van Montmorency, graaf van Horn, tot admiraal werd benoemd. Hij werd in Holland echter niet erkend en had ook niet de Zeeuwse machtsbasis van zijn voorgangers. De positie van de centrale admiraliteit werd nog verder verzwakt, doordat Horn in 1560 de admiraliteit van Veere naar Gent verplaatste en doordat de Habsburgse oorlogsvloot in Veere in 1561 werd verkocht. Met toestemming van de centrale regering kon hij twee leden van de Raad van Vlaanderen in de admiraliteit opnemen. Tegenover deze versterking met juridisch personeel stonden echter ook nadelen. Veere lag veel gunstiger dan het landinwaarts gelegen Gent. Bovendien weigerden nu ook de Zeeuwen het gezag van de admiraliteit te erkennen, aangezien volgens het ius de non evocando Zeeuwen niet buiten hun gewest terecht hoefden te staan.

Horn besteedde aanvankelijk weinig aandacht aan zijn erkenning in Holland. Hierdoor kon Oranje in 1561 Nicolaas van Assendelft en Cornelis Suys machtigen om bij zijn afwezigheid in Holland admiraliteitszaken af te handelen. In oktober 1561 zond de centrale regering het Hof van Holland echter een ontwerpordonnantie toe, die was opgesteld door Horns vice-admiraal, Adolf van Bourgondië, heer van Wakken en Kapelle, waaruit bleek dat de admiraal ook bevoegd was over Holland. Het Hof waarschuwde de stadhouder en de Staten en tekende wederom protest aan bij de Geheime Raad. In 1563 besloot Margaretha van Parma de president van de Grote Raad van Mechelen te laten bemiddelen tussen de admiraal en het gewest. Dit mislukte en Oranje bracht de beide partijen nader tot elkaar, waarna in 1565 een compromis werd bereikt.

Holland erkende Horn als admiraal, maar voor maritieme kwesties waren in Holland alleen Hollandse rechters bevoegd. Verder moest Horn op advies van de stadhouder en de Staten van Holland een luitenant-admiraal voor het gewest aanstellen. Op 29 april 1567 droegen de Staten van Holland Nicolaas van Assendelft voor. Het probleem was hiermee nog steeds niet definitief opgelost, want Oranje had bedongen dat het akkoord slechts voor de duur van Horns ambtsperiode als admiraal zou gelden. Daarna zouden de stadhouder en de Staten weer bevoegd zijn voor zeezaken.

[bewerk] Bescherming van handelsvaart en haringvisserij

De admiralen werden steeds meer betrokken bij de bescherming van de visserij, eerst alleen in Zeeland en Vlaanderen. In Zeeland beheerste hij de visserijbescherming als heer van Veere, Vlissingen en Brouwershaven. Doordat veel haringbuizen bij hun terugkeer door kleine Franse kaperschepen gekaapt werden, hielden de Vlaamse steden en de Vier Leden van Vlaanderen - Gent, Ieper, Brugge en het Brugse Vrije - die het dichtst bij de Franse vijand lagen, echter vast aan eigen konvooischepen. Na de verovering van het hertogdom Gelre in 1543 tijdens de Gelderse Successieoorlog was Holland het veiligst gelegen kustgewest van de Nederlanden. Hier was men veel minder snel bereid tot de uitrusting van konvooischepen. Aangezien Holland het overgrote deel van de Nederlandse haringvisserij vertegenwoordigde, gaf dit gewest de doorslag bij het gezamenlijk konvooieren, waardoor dit niet vaak voorkwam.

Dit gold ook voor de koopvaardij. Handelaren en schippers sloten contracten af voor het varen in admiraalschap. In Antwerpen, waar men vooral in hoogwaardige goederen handelde, was men eerder bereid mee te betalen dan in Holland, waar men vooral in bulkgoederen handelde, waarbij de winstmarges veel geringer waren. Zo werd de oostvaart tussen 1551 en 1556 vrijgesteld van de bepalingen van de ordonnantie door toedoen van Holland.

De bijdrage van de admiraal bleef beperkt tot de uitreiking van commissiebrieven aan de commandant van de vloot van de Vlaamse Staten, het sluiten van visserijbestanden en het uitreiken van vrijgeleiden en de naleving van de ordonnanties.

Nadat de admiraal in Holland werd erkend, regelden de centrale regering, de admiraal en de vlootcommissaris tussen 1547 en 1558 voor ieder haringseizoen de bescherming van de visserij van Holland, Zeeland en Vlaanderen. In 1550 en 1551 probeerde men het lastgeld voor de konvooiering voor de haringvisserij centraal te innen. Door de weerstand hiertegen en de tegenvallende opbrengst bleef de financiering hiervan een zaak van de gewesten en de zeesteden.

In 1551 werd een groot aantal Nederlandse en Spaanse schepen door de Fransen buitgemaakt. Daarom organiseerden de centrale regering en de admiraal met Antwerpen twee zwaarbewapende konvooien begeleid door oorlogsschepen in 1552 en 1553. Deze konvooien waren in de eerste plaats bedoeld voor de veilige aanvoer van geld en edelmetaal vanuit Spanje om de Antwerpse beurscrisis van 1552 te ondervangen. Hierbij sprong de centrale regering financieel bij. Normaal was dit niet het geval en beperkten de Antwerpse kooplieden zich tot de bewapening van handelsschepen en het varen in admiraalschap. Terwijl men voor de westvaart, de vaart op Frankrijk en Iberië, een defensieve oplossing koos, gingen de Hollanders in het offensief voor hun oostvaart. De aanvoer van graan uit het Oostzeegebied was vooral afhankelijk van een vrije doorvaart door de Sont.

Door de Deense Successieoorlogen en de rivaliteit tussen Holland en Lübeck werd de Sont verschillende keren voor Hollandse schepen gesloten. Doordat de sluiting van de Sont slechts incidenteel voorkwam, kon Holland volstaan met eenmalige beslissingen over het zenden van een oorlogsvloot. Hierbij werden ze niet altijd gesteund van Habsburgse zijde of door de admiraal. De Habsburgse inmenging in de Deense troonstrijd was zelfs meestal nadelig voor de Hollandse handelsbelangen. Admiraal Adolf van Bourgondië hield zich tot 1533 afzijdig. De handelsbelangen van zijn stad Veere hadden geen baat bij acties tegen de Hanze. Hierdoor bleef Holland zijn eigen belangen behartigen.

Alleen de Hollandse scheepsmacht kon van de Habsburgse Nederlanden een zeemacht maken, hoewel Walcheren als de sleutel van de Nederlanden werd gezien. De Vlaamse admiraalstraditie, de Zeeuwse machtsbasis van de heren van Veere en het stadhouderschap van Maximiliaan van Bourgondië, bleken uiteindelijk niet voldoende voor de Habsburgse maritieme ambities.

[bewerk] Meester van de zee

Omdat sinds 1550 wijnimpost werd geheven voor de financiering van de Veerse oorlogsvloot, vroeg Holland de centrale regering de Fransen met behulp van een grote oorlogsvloot van zee te verdrijven, zodat de vorst meester van de zee werd en de zeehandel gegarandeerd zou zijn. De opbrengst van de wijnimpost was echter niet voldoende om de tien schepen van de vorst in Veere te betalen, laat staan het meesterschap van de zee te verkrijgen. Hiervoor werden in elk geval minstens twee maal zoveel schepen nodig geacht. Hoewel het begrip meester van de zee stond voor controle over de zee, had het ook betrekking op de eer van de vorst. Dit was één van de voornaamste drijfveren voor de Habsburgse maritieme politiek. Vooral doordat de admiraal zich zelf op zee begaf, droeg hij bij aan het aanzien van de Habsburgers op zee.

[bewerk] Overgang

Na de scheiding tussen de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden en de Spaanse Nederlanden ging men in het zuiden verder naar een centrale organisatie voor het zeewezen. In de Republiek kwam een decentrale marine-organisatie tot ontwikkeling, bestaande uit vijf Admiraliteiten, waarvan drie in Holland. Zo werd de Hollandse dominantie van de Nederlandse zeevaart bevestigd en deed de admiraliteit uiteindelijk toch zijn intrede in het gewest.

[bewerk] Gouden Eeuw

In 1600 bezaten de Nederlanders al zo'n 10.000 schepen; zij bevoeren alle zeeën en oceanen. Het leeuwendeel van de West-Europese handel werd in de 17^e eeuw vervoerd door Nederlandse schepen. Zij beheersten niet alleen de handel tussen Spanje, Frankrijk, Engeland en de Oostzee, maar ook een groot deel van de kustvaart tussen Franse havens onderling. Zelfs Franse wijngaarden waren particulier bezit van Nederlanders. Rond 1670 beschikte de Republiek over circa 15.000 schepen. Dat was vijfmaal meer dan de Engelse vloot. Op het hoogtepunt bestond de vloot uit 20.000 schepen van 50 tot 600 ton. Daarmee werd 60% van de zouthandel in Europa beheerst, 75% van de haringhandel, 75% van de graanhandel en 65% van de wijnhandel.

In de Tachtigjarige Oorlog waren de watergeuzen van groot belang. De verovering van Den Briel in 1572 was het eigenlijke begin van de opstand tegen Filips II. Een ander belangrijk wapenfeit was de overwinning in de Slag op de Zuiderzee in 1573.

Nederlanders waren te vinden rond Spitsbergen, waar zij bijna als enige op walvisvaart gingen, en op Kaap de Goede Hoop, die zij in 1652 op de Portugezen veroverden. De huidige Afrikaners stammen af van de Nederlandse kolonisten die zich daar in de loop der tijd vestigden. Via Kaap Hoorn bereikten zij de Stille Oceaan.

In 1602 was de Vereenigde Oostindische Compagnie opgericht. De Nederlanders toonden zich geduchte concurrenten van de Portugezen in India en het Verre Oosten. Op Java stichtten zij Batavia, het huidige Jakarta, in 1619. De Engelsen verdreven zij in 1623 van Ambon, één van de Molukken, waar de specerijen vandaan kwamen.

Kort na 1600 bereikten Nederlanders Japan. De Japanners verdreven echter alle Europeanen in 1641 uit angst voor de invloed van het christendom. Zij besloten zich van de buitenwereld af te zonderen (Sakoku) en onderhielden alleen nog contacten met een kleine Nederlandse kolonie op Dejima, hoewel ze ook nog handel dreven met China en Korea.

In 1612 stichtten Nederlanders Nieuw-Amsterdam op het eiland Manhattan. De West-Indische Compagnie werd in 1621 opgericht om de rijkdommen van Spaans en Portugees Amerika te exploiteren. Er werden kolonies gesticht in Guyana, in Pernambuco en Bahia in Brazilië en op Curaçao in het Caribisch gebied.

Al die tijd waren de Duinkerker Kapers een ware plaag voor de Nederlandse scheepvaart, die met tussenpozen tot het einde van de 17^e eeuw zou voortduren.

[bewerk] Oostzee

De handel met de Oostzee bleef in de 16^e en 17^e eeuw zeer belangrijk. Dit was de moedernegotie, vooral de graan- en in mindere mate de houtvaart; de basis voor de Gouden Eeuw. De dominantie van de Hollanders kwam doordat ze zich richtten op het massavervoer, terwijl de Hanze zich richtte op luxegoederen. Na de Vrede van Spiers van 1544 erkenden Lübeck - de machtigste Hanzestad - en het Wendische Verbond hun nederlaag, waarmee de Oostzee open was voor de Hollanders. Volgens de lijsten van de Sonttol voer rond 1600 zo'n 50% van alle schepen die de Sont passeerden onder Nederlandse vlag. Vanaf 1615 was zelfs vrijwel alle handel op Rusland in Nederlandse handen.^[4]

Deze handel op de Oostzee was voornamelijk geconcentreerd in Amsterdam. De meest bezochte Baltische aanloophavens waren Lübeck, Danzig, Koningsbergen en Riga.

Naast de graanhandel was de houthandel op de Oostzee van groot belang voor de Republiek. Het eikenhout uit dat gebied was van groot belang voor de scheepsbouw. Verder werd er veel vlas verhandeld met het Oostzeegebied.

De Directie der Oostersche Handel en Reederijen, opgericht in 1689, streefde naar veiligheid voor de koopvaarders op de Oostzee.

[bewerk] Visserij en walvisvaart

Zie Geschiedenis van de Nederlandse visserij en walvisvaart voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Ook van groot belang was de haringvangst, de Grote Visserij en in mindere mate de Kleine Visserij, de walvisvaart.

De Hollandse haring was in de 16de en 17de eeuw een belangrijk exportproduct. De visserij, de handel en de diverse nevenbedrijven profiteerden van de grote afzetmarkt in het Oostzeegebied en Noordwest Duitsland. De haringvisserij op de Noordzee bracht Holland veel welvaart. In 1567 werd het College van de Grote Visserij opgericht, een orgaan dat de kwaliteit van de bewerkte haring bewaakte en de belangen van haar leden (de steden Enkhuizen, Brielle, Schiedam, Delfshaven en Rotterdam). Vanwege het grote belang werd de haringvloot gekonvooieerd. Zo was Witte de With vanaf 1630 commandeur van de Grote Visserij.

Van 1614 tot 1642 had de Noordsche Compagnie het alleenrecht op de walvisvaart. Toen dit octrooi afliep, gingen ook anderen meedoen aan de jacht op de Groenlandse walvis. Dit leidde uiteindelijk tot de bijna uitroeiing van de Noord-Atlantische populatie van deze soort.

[bewerk] De Opstand

Door de zware winter in 1564 viel de oogst in Frankrijk en de Nederlanden tegen. Door de Zevenjarige Oorlog tussen Denemarken en Zweden werd eind april 1565 de Sont ook nog eens gesloten. Hoewel deze na twee maanden weer geopend werd onder druk van Polen - die op dat moment bondgenoot van Denemarken was en de handel op Danzig verstoord zag - zorgde de mede door speculaties gestegen graanprijs voor een hongersnood. In combinatie met de economische malaise en de religieuze onderdrukking, vond vanaf augustus 1566 de Beeldenstorm plaats. Om de onlusten te onderdrukken, zond Filips II de Hertog van Alva naar de Nederlanden. Deze loste Margaretha van Parma af, en voerde meteen de drie opdrachten van Filips uit, namelijk de opstandelingen straffen, ervoor zorgen dat alleen het katholieke geloof in de Nederlanden beleden zou worden en centralisatie van het bestuur invoeren. In de praktijk kwam dit neer op een bestraffing van de Beeldenstormers, het instellen van nieuwe bisschoppen in bepaalde bisdommen en het doorvoeren van de besluiten van het Concilie van Trente. Dit was het begin van De Opstand.

Alva stelde een rechtbank - de Bloedraad - in om de deelnemers aan de Beeldenstorm te vonnissen. Door de zware beperkingen van Alva vluchtten een aantal kooplieden uit Amsterdam naar steden die door de watergeuzen bevrijd waren, zoals Middelburg, Dordrecht en Rotterdam. Een aantal vluchtte ook naar Noord-Duitsland, omdat ze de Nederlanden niet veilig genoeg achtten. Dit veroorzaakte een enorme daling in de handel op de Oostzee, terwijl de handel vanuit Duitsland op de Oostzee plotseling enorm toenam.

Antwerpen had zich aangesloten bij de opstand, maar in 1576 plunderden Spaanse troepen de stad tijdens de Spaanse furie. Hierna nam Amsterdam de rol over van Antwerpen. Daarvoor hadden de steden elkaar aangevuld, waarbij Antwerpen goederen distribueerde tussen Engeland het zuiden, terwijl Amsterdam bulkgoederen verhandelde tussen het Oostzeegebied en de Atlantische kust.

Alva beloofde Amsterdam belastingvrijstellingen en het recht op de handel met Spanje als men loyaal aan de Spaanse kroon bleef. De watergeuzen hinderden echter de Amsterdamse handel, zodat de stad zich in 1578 aansloot bij de opstand. In 1579 sloten de noordelijke provincies de Unie van Utrecht. Antwerpen zette met deze provincies de strijd voort als de Antwerpse Republiek, maar na het Beleg van Antwerpen viel de stad opnieuw in handen van het koninklijke leger. Meer dan de helft van de honderdduizend inwoners verlieten de stad, de meesten naar de noordelijke provincies. In dat jaar stelde Spanje ook het eerste embargo in tegen de Nederlanden die zou duren tot 1589. Dit had aanvankelijk een destructief effect op de doorgaande vaarten op Iberië. In 1590 herstelde dit snel.

Vrijwel direct na zijn troonsbestijging brak Filips III met de praktijk dat de opstandelingen in de Noordelijke Nederlanden handel dreven met de Spanjaarden om de oorlog te betalen. Hij stelde in 1598 opnieuw een embargo in, liet alle in Spaanse en Portugese havens aanwezige Nederlandse schepen met hun lading in beslag nemen en nam de bemanning gevangen. Deze politiek bracht echter minstens evenveel schade toe aan de Spaanse economie als aan de Hollandse. Het embargo was van kracht tot 1608, maar de scheepvaart had zich ondertussen gestort op het Verre Oosten, zodat hier grote winsten gehaald konden worden.

[bewerk] Treves

In 1606 begonnen informele vredesbesprekingen tussen de Republiek en Spanje. In Nederland bestonden twee kampen. Het grote twistpunt was het effect van vrede op de handel. De handel op Azië en Amerika had een aantal kooplieden enorme winsten opgeleverd en ze waren bang deze handel op te moeten geven als voorwaarde voor vrede met Spanje. Spanje was bereid de Republiek te erkennen als de VOC ontbonden zou worden, er geen gelijksoortige compagnie voor Amerika werd opgericht en de Nederlanden zou erkennen dat Spanje en Portugal het alleenrecht hadden op het beheer van Oost- en West-Indië. Daarnaast zou de blokkade van de Schelde opgeheven moeten worden, wat het einde van de Nederlandse textielnijverheid zou kunnen betekenen. Calvinistische kooplieden, zoals Reinier Pauw, combineerden deze argumenten met religieuze argumenten. Hierdoor was vrede niet mogelijk en was een bestand het hoogst haalbare.

In 1609 werd het Twaalfjarig Bestand - de Treves - afgesloten. Aanvankelijk was het effect zo dramatisch als de tegenstanders van de vrede al vreesden. De koersen van de VOC op de Amsterdamse beurs daalden dramatisch, uit angst voor Spaanse en Portugese belemmeringen van de handel. Veel zeelui kwamen zonder werk doordat de oorlogsvloot inkromp. Lonen en prijzen daalden. Dit maakte echter een spoedig herstel mogelijk. De handel op Iberië werd hervat, waar de concurrentie al snel werd weggevaagd.

[bewerk] Hervatting van de strijd

In 1621 werd de strijd hervat toen Filips IV van Spanje aan de macht kwam en opnieuw een embargo instelde. Aanvankelijk leken de voorspoedige tijden voorbij te zijn.

In het Duitse Rijk woedde vanaf 1618 de Dertigjarige Oorlog, die grote verwoestingen aanrichtte. Hoewel de Republiek hier niet rechtstreeks bij betrokken was, had dit wel een enorm effect op de Europese economie, waarbij vooral de Pools-Zweedse Oorlogen schadelijk waren voor de handel van de Republiek.

De strijd tussen Spanje met Frankrijk tijdens de Dertigjarige Oorlog zorgde er voor dat Spanje zich niet kon concentreren op het neerslaan van de opstand in de Nederlanden.

[bewerk] Straatvaart

In 1580 werd Portugal na de slag bij Alcântara bij Spanje gevoegd, waarmee Nederland in oorlog verkeerde. Hierdoor werd Nederland afgesloten van de handel uit de Middellandse Zee en Indië. Vanaf 1590 nam de directe handel op de Middellandse Zee dan ook enorm toe. Daar kan de hongersnood in Italië rond die tijd mee te maken hebben gehad. Met een goed bewapende vloot begon de Straatvaart, die later ook op de Levant voer. Willem Barentsz schreef hiervoor de zeilaanwijzingen Nieuwe Beschrijvinghe ende Caerttboeck van de Middtlanse Zee.

Uit deze tijd stammen de betrekkingen tussen Nederland en het Ottomaanse Rijk. De in 1582 in Antwerpen geopende Turkse stapel verplaatste zich in 1585 naar Noord-Nederland. Zo waren in Amsterdam veel Turkse, vaak Grieks, Joods en Armeens, kooplieden te vinden.

Het Ottomaanse Rijk verkeerde in oorlog met de Heilige Liga waar Spanje deel van uitmaakte. Gezien de gezamelijke vijand zocht Willem van Oranje contact. Dit deed hij via Josef Nasi, een internationaal bankier die als Sefardische Jood gevlucht was voor de onderdrukkingen in Antwerpen en zich in Constantinopel vestigde.

Het eerste Nederlandse schip kwam in 1599 in de Levant aan met 100.000 zilveren ducaten en kocht zijde, specerijen en katoen. De Nederlandse zeevaarders veroverden zich een positie tussen de Venetianen, Fransen en Engelsen. Als één van de weinige landen had de Republiek een ambassadeur in Constantinopel. De eerste was Cornelis Haga in 1612.

[bewerk] Oost-Indië

De oorlog met Spanje en later Portugal zorgde ook dat Nederland verstoken bleef van de profijtelijke handel in specerijen. Daarom stuurde de Amsterdamse Compagnie in 1592 Cornelis en Frederik de Houtman naar Lissabon. Ondanks de oorlog konden zij waardevolle informatie verzamelen. Ze werden wel gevangen genomen, maar vrijgekocht en in 1594 keerden ze terug naar Amsterdam. Met de publicatie van Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten door Jan Huygen van Linschoten in 1595 werd het mogelijk het monopolie van de Portugese handel op de Oost te doorbreken, zodat de Nederlanders een eeuw na de Portugezen de route naar Azië vonden.

De Compagnie van Verre rustte in 1595 een expeditie van zwaarbewapende schepen uit onder leiding van Cornelis de Houtman. Toen de schepen behouden terugkeerden, werden al gauw een groot aantal expedities vanuit Nederland naar Indië gestuurd. In een tijdsbestek van 7 jaar werden 12 verschillende compagnieën opgericht. Om aan deze onderlinge concurrentie een einde te maken, lieten de Staten-Generaal in 1602 op initiatief van Johan van Oldenbarnevelt deze compagnieën opgaan in één compagnie, de Vereenigde Oostindische Compagnie. Naar aanleiding hiervan werd de Portugees-Nederlandse oorlog van 1588 tot 1654 gevoerd op initiatief van de Nederlanders. Het was een ondermijning van het Portugese Rijk en het resultaat was de opbouw van de Nederlandse koloniën.

Al in 1594 had Willem Barentsz getracht de Noordoostelijke doorvaart te vinden. In 1596 vertrok hij op zijn derde, meest beroemde reis, die echter niet verder kwam dan Nova Zembla. In 1619 sloot tsaar Aleksej I de Mangazeja-zeeweg uit angst voor Nederlandse en Engelse invloed in Siberië.

Na deze Amsterdamse initiatieven ontstond in Middelburg en in Rotterdam het plan om langs de Zuidwestelijke route naar Indië te varen. In 1598 vertrokken vanuit Middelburg vijf schepen onder leiding van Jacques Mahu en Simon de Cordes en van Rotterdam vier schepen onder leiding van Olivier van Noort. De Liefde onder Jacob Jansz. Quackernaeck bereikte als eerste Nederlandse schip Japan, waar het geplunderd werd. Van Noort bereikte na drie jaar uiteindelijk Nederland weer en werd zo de eerste Nederlander die rond de wereld voer.

De handel op Java en de specerijeilanden nam een grote vlucht en veroorzaakte een snelle groei van de koopvaardijvloot. De VOC zou uiteindelijk uitgroeien tot een staat in de staat. In de eerste jaren van de VOC werd nog een premie uitgeloofd voor een gezagvoerder die binnen acht maanden van Java naar Nederland voer, terwijl het in de tweede helft de 17^e eeuw al voorkwam dat een galjoot deze afstand in vier maanden en een week aflegde.

De VOC zocht ook zelf actief naar nieuwe handelsgebieden. Zo werd al direct bij de eerste expeditie Willem Jansz uitgezonden om de kust van Nieuw-Guinea te verkennen, waarbij deze zonder het zich te realiseren Australië ontdekte.

Van de latere VOC-ontdekkingsreizen zijn de beide reizen van Abel Tasman het best bekend. Op de eerste ontdekte hij Tasmanië, Nieuw-Zeeland en Tonga, op de tweede bracht hij de noordkust van Australië in kaart.

De VOC probeerde niet zozeer te koloniseren, maar gunstige contracten af sluiten met lokale vorsten. Waar dat niet lukte werd hard opgetreden. Zo werd de plaatselijke bevolking van de Banda-eilanden, die van Melanesische afkomst was, door de Nederlanders volledig uitgemoord onder leiding van Jan Pieterszoon Coen. De eilanden werden herbevolkt met kolonisten van elders in Indië die de nootmuskaat-plantages huurden van de VOC, die nu het monopolie op de handel in nootmuskaat in handen had.

Ook bij toeval werden ontdekkingen gedaan. In navolging van Hendrik Brouwer, die deze route in 1611 ontdekte, kregen de VOC-kapiteins de opdracht om vanaf Kaap de Goede Hoop naar Java eerst oostwaarts te varen en pas als de juiste lengtegraad was bereikt naar het noorden af te buigen. Omdat het in die tijd nog eigenlijk onmogelijk was op zee lengtegraden vast te stellen, kwam het wel voor dat de kapiteins te ver doorvoeren, en op de westkust van Australië stuitten. De eerste die dit overkwam was Dirk Hartog in 1616. Uiteindelijk zouden de hele westkust en een groot deel van de zuidkust door de VOC-kapiteins in kaart worden gebracht.

Na 1650 nam de Nederlandse belangstelling voor ontdekkingsreizen duidelijk af. De belangrijkste uitzondering was Jacob Roggeveen, die in 1721 op weg ging om het 'onbekende Zuidland' te ontdekken, een continent waarvan men dacht dat het in de zuidelijke Stille Oceaan moest liggen. Het Zuidland ontdekte hij niet, maar wel Paaseiland met zijn mysterieuze beelden.

Op 6 april 1652 stichtte Jan van Riebeeck in opdracht van de VOC een verversingsstation bij Kaap de Goede Hoop. Schepen van de VOC op weg naar Nederlands-Indië konden hier vers water, groente en fruit inslaan. Dit zou uitgroeien tot Kaapstad en de latere Kaapkolonie, ondanks dat de VOC het verboden had om gebieden te koloniseren.

Een speciale relatie had de VOC met Japan: van 1641 tot 1853 waren de Nederlanders de enige westerlingen die in Japan handel mochten drijven. Hiervoor gebruikten ze als thuisbasis het kunstmatige eiland Dejima in de haven van Nagasaki.

De handel met het Oosten zorgde voor een scheve handelsbalans. Aangezien er in Azië weinig interesse bestond voor Europese producten, moest de handel vaak betaald worden met goud en zilver. Het kostbare opium bleek daarvoor een goed alternatief te zijn. Vanaf het midden van de 17^e eeuw werd Batavia het centrum van de opiumhandel van de VOC. Het grootste deel van de uit Bengalen ingevoerde opium werd daar verkocht aan speculanten en kleine handelaren, veelal Chinezen, die de opium verder verhandelden en vervoerden naar de eilanden van de archipel en China. Toen de VOC in 1676 het monopolie op de handel in opium verkreeg van de sultan van Mataram (Java) nam de handel beduidende vormen aan. In 1745 werd hiervoor de Sociëteit tot den Handel in Amfioen opgericht. Nadat de Britten in 1756 de Bengalen, waar de opium werd geproduceerd, hadden veroverd, had de East India Company een monopolie op de opiumhandel.

[bewerk] West-Indië

Een opmerkelijk feit gezien de vooraanstaande positie van de Nederlanden in de handel en scheepvaart binnen Europa, was de grote afwezigheid in het Atlantische gebied. Pas aan het einde van de zestiende eeuw begon Nederland deel te nemen aan deze handel. Eén van de oorzaken hiervan waren de beperkingen die Filips II oplegde aan de handel van de Lage Landen binnen Europa. Een andere reden was dat de handel binnen Europa zijn verzadigingspunt had bereikt en dat men verder moest kijken om uitbreiding te realiseren. Daarnaast was een belangrijke impuls in die tijd de immigratie van vele handelaren, geleerden en ambachtslieden uit het door Filips II in 1585 veroverde en geplunderde Antwerpen. Dit zorgde voor een grote toename van kennis en kapitaal nodig voor expedities naar verre oorden in het Atlantische gebied. Eén van de geleerden die zich in Amsterdam vestigden in die tijd was Petrus Plancius, een Vlaamse predikant die zich ook bezighield met het maken van kaarten, globes en zeevaartkundige instrumenten.

In 1609 landde Henry Hudson al op de kust van het latere Nieuw-Nederland in zijn zoektocht naar de Noordwestelijke Doorvaart naar Azië in opdracht van de VOC. Omdat de VOC het monopolie had op de handel met de Oost, duurde het nog tot 1621 voordat de handel in de West op gang kwam met oprichting van de West-Indische Compagnie. De handel met de West werd ook vertraagd door de vredespolitiek met Spanje. De Republiek was verwikkeld in de Tachtigjarige oorlog en Spanje bood vrede aan onder voorwaarde dat de Republiek zich zou terugtrekken uit Azië. Raadpensionaris Johan van Oldenbarnevelt bood echter aan om de handel met de West op te schorten in ruil voor een wapenstilstand, het Twaalfjarig Bestand (1609). In 1619 werd van Oldenbarnevelt onthoofd en 2 jaar later liep de wapenstilstand af, zodat niets de oprichting van de WIC meer in de weg stond.

Piet Hein veroverde tijdens de slag in de baai van Matanzas in 1628 de Spaanse zilvervloot in dienst van de WIC. Dit was niet alleen een financiële, maar vooral ook een morele overwinning van de Republiek.

Door oorlog konden de Hollanders geen zout meer uit Portugal halen. Vanaf 1630 werd daarom zout gehaald van Sint-Maarten.

[bewerk] Slavenhandel

Aanvankelijk werd de slavenhandel immoreel gevonden in de Nederlanden. Het was tegen de christelijke normen en waarden. In de strijd tegen de Spanjaarden en de Portugezen werd in het begin gebruik gemaakt van de kaapvaart. Dit was de voornaamste inkomstenbron van de WIC vlak na de oprichting. Tussen 1623 en 1636 werden 547 Spaanse en Portugese schepen gekaapt. Daarna werd het Groot Desseyn ontwikkeld, het grote plan. De Portugese suikerhandel vanuit Brazilië moest ondermijnd worden door de slavenhandel over te nemen. Met de verovering van de zilvervloot in 1628 was er voldoende geld beschikbaar. Tussen 1630 en 1634 werd Recife met een groot deel van de Braziliaanse kust veroverd, dit werd Nederlands-Brazilië. In 1637 werd het eilandje Elmina bij de Goudkust veroverd. Dit was het grote Portugese slavenhandelbolwerk. De eeuwen erna zou dit fort één van de centra van de slavenhandel van de West-Indische Compagnie vormen. In 1641 werd ook Luanda veroverd op de Portugezen. Hierna begon de Nederlandse slavenhandel grote vormen aan te nemen. Om de suikerproductie in stand te houden, konden veel Portugese plantagehouders hun plantage behouden. Hiervoor waren slaven nodig. De opvattingen over de slavenhandel bleken rekbaar veranderd; niet-christenen mochten als slaaf worden verkocht.

De schepen van de WIC vertrokken uit de Lage Landen met buskruit, vuurwapens en textiel. Hiervan werden slaven aangekocht van Afrikaanse slavenhandelaren. De slaven werden weer verkocht in West-Indië. In ruil voor de slaven verkreeg men suiker, koffie en cacao. Met die producten voeren de schepen van de WIC vervolgens terug. Dit was de zogenaamde driehoeksvaart. Tussen 1500 en 1880 werden door Europeanen zo´n twaalf miljoen slaven van Afrika naar Amerika gebracht. Het aandeel van Nederland hierin was gemiddeld zo’n vijf procent, ongeveer 500.000 mensen. Nadat Brazilië in 1654 heroverd was door Portugal, werd de suikerrietteelt overgebracht naar het Caribisch gebied. Curaçao werd het Nederlandse verzamelpunt voor slaven. Er werden nieuwe afnemers gevonden in de Engelsen en Fransen die tabak verbouwden op de door hen veroverde eilanden in de Caraïben en in Virginia, maar de meeste slaven gingen naar Suriname, dat vanaf 1668 definitief in Nederlandse handen was. In 1662 verkreeg Nederland een Asiento, overeenkomst, voor de slavenhandel op de Spaanse gebieden in Amerika. Door deze asiento-handel verkreeg Nederland tussen 1660 en 1690 zo’n 30% van de slavenhandel. De totale aantallen waren echter nog beperkt.

In de 18^e eeuw groeide de slavenhandel enorm. Er waren jaren dat er meer dan honderdduizend slaven werden vervoerd. Frankrijk en Engeland namen echter de positie over van Nederland, zoals dat ook ging met de overige handel. De slavenhandel bleek ook niet erg winstgevend voor de Nederlanders, in tegenstelling tot de Engelsen. Dit kwam mede door de hoge sterfte onder de slaven op de overtocht. Het kwam voor dat 30% van de slaven stierf aan boord van de schepen. De ellendige omstandigheden die al uit dit cijfer spreken, werden verwoord in een anoniem citaat van een opvarende: "Vochtig weer en sterken wind belet hebbende de luchtgaten te openen begonnen koortzen en roode loop de negers te plaagen…hun vertrek was zoo ondraaglijk heet, dat ik er maar een oogenblik in konde verblyven. De hitte alleen maakte dit niet onmogelyk; de planken waren zoo met bloed bevlekt dat deze arme menschen als het ware daarin zwommen... Als zy door de ziekte door hun vel en hun vleesch komen, kwynen zy nog enige tyd in die toestand; door het liggen op de planken, waardoor de uitstekende knoken, vooral by de zieken, dikwijls ontveld worden, treed dikwijls koud vuur in, totdat de barmhartige God hen den dood toezend, om dit leven van ellende te eindigen".

Dat de slavenhandel ondanks de lage winstmarges werd voortgezet, kwam onder andere doordat veel handelaren ook belangen hadden in plantages in Suriname. Hiervoor hadden zij de slaven nodig. Het was dus voldoende als er winst werd behaald met de plantage.

Aanvankelijk had de WIC het monopolie op de slavenvaart. Hieraan kwam tussen 1730 en 1738 een einde. Wel dienden de anderen recognitiegelden te betalen aan de WIC. Vooral de Zeeuwen namen daarna de slavenvaart over, waarbij de Middelburgse Commercie Compagnie een belangrijke rol had.

Door de economische recessie van 1773 was er een neergang van de gehele koopvaardij en daaronder ook de slavenhandel. Toen de Republiek wapens en munitie via de kolonie Sint Eustatius aan de rebellen in de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog leverde, wekte dit de woede van de Britten. Toen dezen vervolgens in 1780 de zojuist benoemde Amerikaanse ambassadeur Henry Laurens oppakten, op weg naar de Nederlanden, grepen ze een geheim verdrag tussen de stad Amsterdam en de rebellen in zijn bagage aan om de Republiek de oorlog te verklaren. Engeland vreesde bovendien dat Nederland zich zou aansluiten bij het Verbond van Gewapende Neutraliteit, waardoor de handel met de Amerikanen nog meer beschermd zou worden. De Vierde Engels-Nederlandse Oorlog mondde uit in een nederlaag en had grote gevolgen voor de Nederlandse koopvaardij en daarmee de slaafvaart. De Britten kaapten veel Nederlandse schepen, waardoor de slavenhandel enorm slonk. In 1784, na de oorlog, werd de slavenhandel weer opgepikt. Dit was echter van korte duur, doordat de Fransen in 1795 Nederland binnenvielen. De Britten kwamen weer in oorlog met de Bataafse Republiek, die nu bondgenoot van de Fransen was. In 1802 werd door de Vrede van Amiens een hervatting van de handel mogelijk, maar toen de Britten de Fransen weer de oorlog verklaarden in 1803 kwam het einde van Nederlandse slavenhandel. Zoals in de periode van 1799 tot 1802 kwamen de Nederlandse plantages onder Brits protectoraat. Deze werden ook voorzien van slaven door Britse slavenhandelaren.

Ondertussen had het Verenigd Koninkrijk de slavenhandel verboden. Toen Willem I terugkeerde uit ballingschap, stemde hij de Britten gunstig door geen toestemming te geven voor een voortzetting van de slavenhandel. Hierdoor waren ze bereid om de Nederlandse gebieden die tijdens de oorlogen onder Brits protectoraat waren gekomen, weer terug te geven. Uiteindelijk werd de Nederlandse slavenhandel in juni 1814 afgeschaft.

[bewerk] Leven aan boord

De scheepvaart werd in de Nederlanden beschreven in gedichten als Hymnvs, Ofte Lof-Gesangh, Over de wijd-beroemde scheeps-vaert der Vereenighde Nederlanden.^[5] en Het lof der zee-vaert.^[6] van Joost van den Vondel en Der Zeevaert Lof van Elias Herckmans, hoewel dit laatste meer een historisch dan dichterlijk werk is. Het leven aan boord was echter verre van romantisch. De bemanning van een spiegelretourschip was ook veel groter dan die van een kogge een paar eeuwen eerder en later de fluit. Bestond de bemanning van een kogge vaak uit familieleden en bekenden, een VOC-schip was daar te groot voor. Daarmee deed de matroos in loondienst zijn intrede. Aangezien de werkomstandigheden vaak slecht waren en door de lange reizen veel scheurbuik voorkwam, had dit een proletarisering van de bemanning ten gevolge had.

[bewerk] Amsterdam

Amsterdam nam na 1585 de positie van Antwerpen over. Veel kooplieden ontvluchtten Antwerpen en vestigden zich onder andere in Amsterdam, maar ook in Londen, Hamburg, Keulen, Frankfort, Middelburg, Sevilla, Parijs, de havens aan de Atlantische kust van Frankrijk, in Italië en in het Oostzeegebied. Zij introduceerden hun handelssystemen in de Republiek en namen hun connecties mee, waardoor het Amsterdamse handelsnetwerk kon groeien.

Door het grote achterland, waaronder ook Duitsland, en door de grote scheepvaart, kon Amsterdam zijn positie verstevigen. Hierbij liep niet alle handel via Amsterdam. Veel handel ging rechtstreeks van de laadhaven naar de loshaven, zonder Amsterdam aan te doen, de doorgaande reizen. In veel havens waren agenten gevestigd, vaak familie van kooplieden uit de Republiek, die zorgden dat er veel informatie over de markt bekend was. In 1609 werd de Amsterdamsche Wisselbank opgericht, wat Amsterdam tot het financiële centrum maakte van de wereld tot de Industriële Revolutie.

Tekenend was dat het Engelse handelstekort met de Baltische landen door Amsterdam werd gefinancierd. Hierbij verkochten Engelse handelaren Amsterdamse wisselbrieven, waarna de wissels dan vanuit Amsterdam getrokken werden op Londen. Ook de Franse, Spaanse, Portugese en Italiaanse steden maakten in hun relaties met Noord-Europa en het Oostzeegebied gebruik van de Amsterdamse markt.

In 1608 werd op het Rokin een Beursgebouw geopend. De Amsterdamse Wisselbeurs werd opgericht naar het voorbeeld van de Antwerpse Wisselbeurs.

[bewerk] Cartografie

In 1507 publiceerde Johannes Ruysch een kaart van de hele wereld, Universailor Cogniti Orbis Tabula Ex Recentibus Confecta Observationibus. Deze kaart werd veelvuldig gekopieerd en had daardoor meer invloed dan de Contarini-Rosselli kaart en de wereldkaart van Martin Waldseemüller. Met Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium Emendate, de werelkaart van Mercator uit 1569, werd de mercatorprojectie bekend, van groot belang voor de scheepvaart, omdat een lijn van constante kompaskoers op de kaart een rechte lijn is. Abraham Ortelius was na Mercator de grootste geograaf van zijn tijd en uitvinder van de moderne atlas. De atlassen die Willem Blaeu en zijn zoon Joan maakten, waren de meest detailleerde kaarten ooit gemaakt, waarbij de Atlas Maior uit 1662 één van de duurste atlassen van de 17^e eeuw was.

[bewerk] Bagger

Aanvankelijk moest men met de hand baggeren. De baggerbeugel was een soort schepnet met een lange steel. Aan het begin van de 16^e eeuw werd in Holland een nieuwe manier van turfwinnen noodzakelijk om aan de vraag van de groeiende steden te kunnen voldoen. Door de uitvinding van de baggerbeugel werd het mogelijk het laagveen, het veen onder de waterspiegel, weg te baggeren, een praktijk die slagturven werd genoemd.

In 1575 construeerde Joost Jansz. Bilhamer een moddermolen. Een verbetering daarna was de modderschuit met rosmolen. Op stromend water werden krabbelaars gebruikt, die de bodem loswoelden, waarna de stroming voor de afvoer zorgde. Op de Zuiderzee stond te weinig stroming om hiervan gebruik te kunnen maken, zodat de krabbelaar hier niet van nut was. De verzandingen konden dus niet worden tegengegaan en er moest gebruik worden gemaakt van scheepskamelen om schepen in Amsterdam te krijgen.

Door de gebroeders Tymon en Adrianus Kater uit Monnickendam werd een moddermolen gebouwd die tot vijf meter diepte kon werken. Een andere belangrijke uitvinding van de gebroeders was de klepschuit.

[bewerk] Scheepsbouw

De Nederlandse scheepsbouw bestond uit twee verschillende tradities. In bijna elk dorp werden kleine schepen gebouwd, waarvoor geen speciaal materieel nodig was. Deze scheepjes werden meestal gebruikt voor eigen gebruik en werden zelden verkocht. Door de toename van de scheepvaart werd echter steeds meer voor de verkoop gebouwd. De scheepsbouw in de steden was groter en maakte gebruik van kranen en ander materieel. Er was een voortdurende strijd tussen deze twee. In 1531 werd het de kleine werven verboden schepen te bouwen voor de verkoop, waardoor de stedelijke werven konden groeien. Na het begin van de opstand werd dit verbod opgeheven.

Door de constante vraag naar schepen met een grote capaciteit, ontwikkelden de werven nieuwe scheepstypes, zoals de vlieboot, de buiskarveel en vooral de fluit. Deze schepen konden sneller varen met een kleinere bemanning dan eerdere scheepstypes. De schepen konden goedkoop gebouwd worden door een uitvinding aan het einde van de 16^e eeuw, de houtzaagmolen.

Cornelis Corneliszoon werd op 15 december 1593 een octrooi voor de houtzaagmolen verleend, voor de krukas gebeurde dit op 6 december 1597. De uitvinding van Corneliszoon werd later verbeterd tot een geïntegreerde constructie, de zogenaamde paltrok houtzaagmolen. Dit type houtzaagmolen was van groot belang voor de bouw van de schepen van de VOC en de WIC. De uitvinding droeg in belangrijke mate bij aan de economische opbloei van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden in de 17^e eeuw. De Zaanstreek werd het grootste scheepsbouwcentrum ter wereld.

Het eerste fluitschip zou in 1595 in Hoorn zijn gebouwd. Kenmerkend was een invallend bovenboord, dat het schip zijn peervorm gaf. Voor die vorm was een belangrijke economische reden: de hoogte van de Sonttol hing af van de breedte van het dek. Vandaar het smalle dek boven het brede ruim, waardoor een maximale lading tegen een minimale tol kon worden vervoerd. Deze manier om tol te berekenen bleef tot 1669 in gebruik. Schepen die daarna werden gebouwd kregen een breder dek, wat ook gold voor de fluiten die niet op de Sont voeren.

De fluit was bijzonder geschikt voor de handelsvaart in Europa door het beperkte aantal bemanningsleden dat nodig was om het te zeilen (ongeveer 12) en de geringe diepgang. Het schip werd dan ook een van de belangrijkste scheepstypen voor de Nederlandse internationale scheepvaart, ook die op Indië. Fluiten bleven klein, tot circa 400 ton.

Andere schepen waren het spiegelretourschip, van 500 tot 1000 ton, pinassen, fregatten, pinken, jachten, hoekers, galjoten, hekboten, katschepen, pakketboten en brigantijnen.

De Nederlandse scheepsbouw was toonaangevend in die dagen en veel andere Europese landen lieten Nederlandse scheepsbouwers overkomen om aan de opbouw van hun vloot te werken of lieten de schepen in Nederland bouwen. Dat gebeurde bijvoorbeeld in 1618 door Venetië dat twaalf schepen kocht van de Nederlanders. Koning Gustaaf II Adolf Vasa van Zweden gaf in 1625 opdracht een viertal oorlogsschepen te bouwen, waaronder de driemaster Vasa, onder leiding van de Nederlandse scheepsbouwer Hendrik Hybertsson. Deze kapseisde en zonk echter in 1628 tijdens de proefvaart door een gebrek aan stabiliteit.

Lodewijk XIII van Frankrijk liet onder invloed van Richelieu in 1626 vijf oorlogsschepen bouwen op Nederlandse werven. De bojaar Afanasy Ordin-Nashchokin liet Nederlandse scheepsbouwers naar Dedinovo komen. Hier werden tussen 1667 en 1669 vier schepen gebouwd; de 22-kanons gallei Орёл (Arend) en drie kleinere schepen.

Nicolaes Witsen schreef Aeloude en hedendaegsche Scheepsbouw en Bestier in 1671. Dit was een boek over scheepsbouw dat al gauw als standaardwerk werd gezien. Hierdoor ontstond een correspondentie met tsaar Peter de Grote, die zijn vloot wilde moderniseren naar West-Europese standaard. Dit leidde tot de bestelling van een aantal oorlogsschepen voor Rusland bij Amsterdamse werven. Vervolgens verkreeg hij door middel van een oekaze het recht op Rusland handel te drijven. In 1697 regelde Witsen een incognito stage voor de tsaar op scheepswerven in Zaandam en Amsterdam tijdens diens Grote Ambassade. In 1698 logeerde de tsaar bij hem thuis.

Een ander belangrijk boek over de scheepsbouw was het in 1697 gepubliceerde De Nederlandsche Scheeps-bouw-konst Open Gestelt van scheepsbouwmeester Cornelis van Yk.

[bewerk] Admiraliteiten

In 1568 begon De Opstand. Voor de bevoorrading had Lodewijk van Nassau enkele schippers een kaperbrief gegeven om koopvaarders te beroven. Op deze kaperschepen zaten edelen die hun privileges waren kwijtgeraakt, strenge Calvinisten die gevlucht waren voor het katholieke gezag en ook misdadigers. Dit werden de geuzen, waarvan Lodewijk van Boisot admiraal van Zeeland werd.

In 1575 werd de admiraliteit van Zuid-Holland ingesteld, tegelijk met die van Noord-Holland. De admiraliteit van Zuid-Holland stond van het begin af het meest in aanzien en had dan ook zekere anciënniteitrechten. Het tot 1578 nog Spaansgezinde Amsterdam trad pas rond 1585 met een eigen admiraliteit toe.

Door de landvoogd Robert Dudley, graaf van Leicester, werd in 1586 een nieuwe instructie voor de admiraliteit opgesteld. Op basis van deze nieuwe instructie werden dat jaar de admiraliteitsraden in Veere, Rotterdam en Hoorn opgericht.

De opstand maakte een betere regeling van het marinebestuur noodzakelijk. Op 13 augustus 1597 werd het beheer van het zeewezen in een Instructie voor de Admiraliteiten door de Staten-Generaal vastgelegd. Vanaf dat jaar lag de maritieme verdediging van de Republiek in handen van vijf Colleges ter admiraliteit: De Admiraliteit van Zeeland (Middelburg), de Friese Admiraliteit (Harlingen, voor 1645 Dokkum), de Admiraliteit van het Noorderkwartier (Hoorn en Enkhuizen), de Admiraliteit van Amsterdam en de Admiraliteit van de Maze (Rotterdam).

De admiraliteitscolleges werden bestuurd door de Heeren Raden ter Admiraliteit. De Prins van Oranje was als admiraal-generaal voorzitter van de colleges. Hij liet zich vertegenwoordigen door een luitenant-admiraal. Als er geen stadhouder was - zoals tussen 1650 en 1672 - hadden de Staten-Generaal de eindverantwoordelijkheid. In de praktijk kwam daardoor veel macht terecht bij de raadpensionaris, de secretaris van de Staten-Generaal.

Hoewel de admiraliteitscolleges generaliteitsorganen waren, hadden de gewesten veel invloed, ondanks de gezamenlijke vergaderingen in Den Haag. De Admiraliteit van Amsterdam maakte over het algemeen de dienst uit. Dit college nam de meeste activiteiten van de zeemacht voor zijn rekening.

De admiraliteitscolleges hadden tot taak om de kustwateren en de handelsvloot van onder andere de VOC te beschermen, hiervoor belastinggelden te innen via convooien en licenten (in- en uitvoerrechten) en daarmee de uitrusting van de oorlogsvloot te bekostigen. De belangrijkste taak van de colleges was het bouwen, onderhouden en uitrusten van de oorlogsvloot.

Tijdens de 17^e eeuw was de Republiek betrokken bij tal van zeeslagen. Hoofddoel was het openhouden van de handelsroutes op zee en de verdediging van het grondgebied. Tot 1648 was Spanje de vijand. Een Staatse vloot vernietigde in 1607 de gehele Spaanse vloot tijdens de Slag bij Gibraltar. Mede als gevolg van de vernietiging van deze Spaanse vloot gingen in 1608 vredesbesprekingen van start die in 1609 resulteerden in het Twaalfjarig Bestand.

Met de Slag bij Duins in 1639 - waarbij luitenant-admiraal Maarten Tromp en viceadmiraal Witte de With een Spaanse oorlogsvloot van 55 schepen, de Tweede Spaanse Armada, versloegen - kwam een einde aan de Spaanse dominantie op zee.

Daarnaast blokkeerde de vloot de Vlaamse kust en begeleide de handelsvloot richting de Oostzee. De nauwe relaties tussen de Zweden en de Nederlanders irriteerden de Denen. Veel Nederlandse kooplieden hadden zich gevestigd in Zweden, waar ze een groot aandeel hadden in de opbouw van handel en industrie. Eén van hen was Louis de Geer die in 1644 een complete marine leverde vanuit de Republiek, 23 schepen met zeelieden en officieren, zodat Fehmarn door de Zweden kon worden bezet. De Denen verboden in 1640 de export van hout uit Noorwegen. Nederland begon met Zweden een oorlog tegen de Denen, waarop deze de Sont afsloten. In 1644 en 1645 forceerde Witte de With daarom op de Brederode met een enorm konvooi koopvaarders — 702 in de retourvloot van het laatste jaar — de Sont en dwong zo een gunstig tolverdrag af.

[bewerk] Engels-Nederlandse Oorlogen

In de loop van de 17^e eeuw wekte de maritieme expansie van de Republiek steeds meer afgunst op, vooral van de Engelsen. Naast de bulkvaart begon men zich steeds meer te richten op luxe goederen. De textielnijverheid richtte zich steeds meer op het verfijnen van halffabrikaten die voornamelijk uit Engeland werden ingevoerd. Hierop verboden de Engelsen in 1609 de export hiervan, het zogenaamde Cockayne Project. Dit faalde echter, doordat de Staten-Generaal de import van afgewerkt textiel uit Engeland verboden. De Engelse textielnijverheid liep hierdoor een achterstand op van decennia. In 1617 hief Engeland het verbod op, maar het Nederlandse verbod bleef van kracht.

Na de Vrede van Münster in 1648 namen de Nederlanders de traditionele handel van Engeland met Spanje en Portugal over, wat daar een enorm ressentiment opriep. Nederland had een enorme handelsvloot (met meer schepen dan alle andere landen in Europa samen) en bezat nu een dominante positie in de Europese handel in het algemeen, en de Baltische handel in het bijzonder. Ze hadden verder nog het merendeel van de Portugese gebieden in Oost-Indië geannexeerd, inclusief het bijbehorende monopolie op de zeer winstgevende specerijenhandel, en kregen meer en meer invloed over de zeehandel tussen Engeland en haar Noord-Amerikaanse koloniën.

Met de Navigation Acts van 1651 werd schepen onder Nederlandse vlag de toegang in Engelse havens ontzegd als ze goederen vervoerden die niet uit de Nederlanden afkomstig waren. Omdat dit het leeuwendeel was van de Nederlandse scheepvaart op Engeland, ondermijnde dit de handelspositie van de Nederlanden enorm. Dit leidde tot de Engels-Nederlandse Oorlogen. Tijdens de Eerste Engels-Nederlandse Oorlog (1652-1654) waren de Engelse vlootoperaties er vooral op gericht de Nederlandse koopvaarders de vrije doorvaart te belemmeren. Een voorbeeld hiervan was de Slag bij de Singels in december 1652, waarbij Maarten Harpertszoon Tromp het Kanaal open wist te houden. De slag bij Livorno in 1653 onder commandeur Jan van Galen gaf de Nederlanders de overhand in de Middellandse Zee, de Engelse handel met de Levant was hierna aan hen overgeleverd. In de Tweede Engels-Nederlandse Oorlog (1665-1667) vonden een vijftal grote acties plaats, bijna alle onder de Engelse kust. In 1667 ondernam Michiel de Ruyter zijn gedenkwaardige Tocht naar Chatham.

De Derde Engels-Nederlandse Oorlog (1672-1674) was onderdeel van de Hollandse Oorlog (1672-1678). In dat jaar verklaarden Engeland, Frankrijk, Keulen en Münster de Republiek de oorlog, omdat deze ondertussen een grootmacht was geworden en als bedreigend werd gezien. Tegenover de grote Brits-Franse overmacht op zee werd de Staatse vloot al snel in de verdediging gedrongen. Dankzij zijn tactisch vernuft wist De Ruyter de vijand echter van de Hollandse kust af te houden. Tijdens deze oorlogen onderscheidde de Ruyter zich dusdanig dat hij Nederlands grootste zeeheld werd.

Met het sluiten van de Vrede van Westminster in 1674 kwam een einde aan de handelsoorlogen tussen de rivaliserende zeemachten. Nadat stadhouder Willem III van Oranje-Nassau tot koning van Engeland was uitgeroepen, streden Engeland en de Republiek als bondgenoten tegen Frankrijk. De strijd verplaatste zich van de Noordzee en het Kanaal naar de Franse kust en de Middellandse Zee, waar werd opgetreden tegen vlooteskaders van Lodewijk XIV en Barbarijse zeerovers. Aan het einde van de Spaanse Successieoorlog (1702-1713) kwam er een einde aan de wedloop.

[bewerk] Staatse vloot

In het begin van de 17^e eeuw werd de Staatse vloot versterkt met bewapende koopvaardijschepen. De invoering van de linietactiek maakte wendbaarheid, zeilcapaciteit, snelheid en uniformiteit van de schepen echter steeds belangrijker. In 1653 besloten de Staten-Generaal op initiatief van raadpensionaris Johan de Witt tot de bouw van zestig schepen. De 7 Provinciën was één van deze schepen en werd speciaal gebouwd voor de oorlog met Engeland.

Johan de Witt werkte nauw samen met Michiel de Ruyter, die namens de Staten-Generaal het opperbevel voerde over de hele vloot, en met de Amsterdamse koopman en lid van het admiraliteitscollege David de Wildt, die voor het geld moest zorgen.

In de jaren zestig werd opdracht gegeven voor een tweede serie van zestig schepen. Zo werd in de tweede helft van de 17^e eeuw een grote, staande oorlogsvloot van honderd linieschepen, fregatten, en lichtere vaartuigen geformeerd. Het grootste charter, waaronder De 7 Provinciën, het vlaggenschip van De Ruyter, was voorzien van 80 tot 96 stukken geschut.

De marine had normaal gesproken zo'n drie- à vierduizend zeelieden in dienst, behalve bij oorlogsdreiging als er duizenden schepelingen werden gemonsterd. Vlagofficieren en kapiteins waren zelf verantwoordelijk voor de werving van de opvarenden. Anders dan bij de VOC werden zeelui en scheepssoldaten voor slechts één oorlogscampagne in dienst genomen. Officieren van de vloot vormden hierop een uitzondering. Al in het begin van de 17^e eeuw traden een paar ervaren kapiteins in vaste dienst tegen een jaarsalaris, de ordinaris-kapiteins. Deze zorgden zelf voor de proviandering. Elke kapitein kocht van de kostpenningen proviand in. Door goedkoop in te kopen, kon de winst oplopen tot duizenden guldens en vormden de kostpenningen de belangrijkste inkomsten van de commandant.

De zeelui kwamen voornamelijk uit het proletariaat en de multinationale bevolking van de havensteden. In 1665 kwam een regiment scheepssoldaten aan boord, dat later tot het Korps Mariniers zou uitgroeien.

In de 18^e eeuw kon de Staatse vloot niet meer op tegen Groot-Brittannië en Frankrijk. Een ambitieus bouwprogramma in de jaren ’80 kon het rampzalige verloop van de Vierde Engels-Nederlandse Oorlog (1780-1784) tegen de Engeland niet keren. Bij de Vrede van Parijs kreeg Engeland het recht op de vrije vaart in de Oost-Indische wateren, tekenend voor de Britse heerschappij op zee.

[bewerk] Na de Gouden Eeuw

Hoewel de koopvaardijvloot van grote omvang bleef, begon hierna de neergang van de Nederlandse zeemacht. De Bataafse Revolutie van 1795 geldt als het einde van de Nederlanden als grootmacht. Kenmerkend was het faillissement van de VOC in 1798. De Britten verkregen de heerschappij over zee, wat met de Slag bij Trafalgar in 1805 bezegeld werd.

De doodsteek voor de Nederlandse koopvaardij en voor Amsterdam was de invoering van het continentaal stelsel in 1806 door Napoleon als embargo tegen Groot-Brittannië. Al in 1795 had hij de Amsterdamse haven gesloten, waarna veel bewoners vertrokken en de stad verviel.

Na de Franse periode was er niet veel over van de Nederlandse scheepvaart. Amerikaanse en Britse schepen voeren op Nederlandse handelsroutes, terwijl Londen de rol van financieel wereldcentrum had overgenomen van Amsterdam. De eerste die weer een schip kon laten uitvaren na deze periode was Anthony van Hoboken, die later uit zou groeien tot de grootste reder van Nederland.

Eeuwenlang moesten schepen die van Amsterdam naar zee voeren, over de Zuiderzee en dan via het Marsdiep tussen Texel en het vasteland of door het Vlie tussen Terschelling en Vlieland naar buiten. Het kon soms dagen duren voordat de schepen buitengaats waren. Bij ongunstige wind waren de nauwe zeegaten moeilijk te bezeilen. Van Rotterdam uit was het nog minder eenvoudig. De gebruikelijke route was oostwaarts via de Noord naar Dordrecht en vandaar via de Dordtse kil naar het Hollands Diep. Daar kon men kiezen tussen de route benoorden Goeree, via het Haringvliet en het Goereese Gat, en die bezuiden Goeree, via het Volkerak, de Krammer, de Grevelingen en het Brouwershavense Gat.

Dit was behoorlijk omslachtig en daarnaast begon rond deze tijd Pampus, de geul tussen de Zuiderzee en het open IJ, steeds meer te verzanden. Sommige schepen moesten hun waren op de rede van Marken deels in lichters overladen om Amsterdam te kunnen bereiken. Andere werden in scheepskamelen geplaatst en door middel van zeilende sleepboten over de ondiepte heengetrokken. Willem I en Johannes Goldberg zorgden voor een stimulans van industrie en infrastructuur. Kanalen werden gegraven, zoals het Apeldoorns kanaal, het kanaal Gent-Terneuzen en de Zuid-Willemsvaart. Om de toegang tot Amsterdam en Rotterdam te verbeteren werden het Noordhollandsch Kanaal en het kanaal door Voorne aangelegd, hoewel dit niet erg effectieve kanalen bleken. Met de ontwikkeling van de stoomvoortstuwing werden de schepen steeds groter. Daarom werd in 1865 begonnen met de aanleg van het Noordzeekanaal. Dit bleef na de opening in 1876 nog bijna vijftig jaar het grootste kanaal ter wereld. Ook Rotterdam kreeg een betere verbinding met de zee. Van 1866 tot 1872 werd de Nieuwe Waterweg gegraven, zodat Rotterdam een rechtstreekse verbinding met de zee kreeg.

Het herstel verliep aanvankelijk moeizaam. Het Verenigd Koninkrijk had weliswaar Nederlands-Indië weer overgedragen aan Nederland, maar ze hadden er wel een aandeel in de scheepvaart op Java aan overgehouden. Pas met de oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij in 1824 begon de scheepvaart weer toe te nemen. Na de Java-oorlog werd in 1830 het Cultuurstelsel ingevoerd. Door het consignatiestelsel werden de opbrengsten van het cultuurstelsel in bewaring gegeven aan de NHM die de winsten naar de Nederlandse schatkist overhevelde. Daarvoor werden Nederlandse schepen gebruikt door de NHM, die hiervoor een zeer goede prijs betaalde. Ook werd nieuwbouw gesubsidieerd. Hierdoor nam de vaart op Java - waar veel thee werd gehaald - enorm toe en werden in hoog tempo nieuwe schepen gebouwd. Rond 1850 stond Nederland - na het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Frankrijk - weer op de vierde plaats met zo'n 1800 zeeschepen, waaronder een dozijn stoomboten.

Daarnaast was er de Veenkoloniale zeevaart. Ontstaan uit de turfvaart voeren Groninger schippers steeds verder over de wereld met hun kofschepen en schoenerbrikken.

Vanaf 1848 brak een periode van grote bloei aan. Dit kwam onder andere door de grote vraag naar graan en rijst nadat de aardappelziekte vanaf 1845 voor de Ierse aardappelhongersnood had gezorgd. Daarnaast werden in 1849 Engelse Scheepvaartwetten afgeschaft. De vraag naar scheepsruimte werd verder opgestuwd door de Krimoorlog van 1853 tot 1856.

Door de economische crisis van 1857 stortte de vrachtenmarkt in, wat leidde tot een achteruitgang van de Nederlandse scheepvaart. Naar aanleiding daarvan werd in 1874 de Parlementaire enquête naar de Nederlandse koopvaardij gehouden.

[bewerk] Klippers

Met de komst van de stoomschepen viel paradoxaal genoeg een glorietijd samen voor het zeilschip met de komst van de klipper. Dit scheepstype was ontstaan uit de schoener in koloniaal Amerika voor de slavenhandel en kostbare, relatief lichte lading. Rond de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog, toen snelzeilen een noodzaak was om te overleven in de kaapvaart, werd veel gebruik gemaakt van de klipper. De Baltimore clipper werd een begrip. Het waren scherpe, relatief smalle schepen die door hun grote diepgang scherp aan de wind konden zeilen. In plaats van de gebruikelijke drie razeilen boven elkaar, hadden deze schepen er vijf of zelfs zes.

Nederland heeft tussen 1850 en 1890 zo'n 150 klippers gehad, die vooral op Java voeren, maar ook wel op de westkust van Amerika en op Australië. De definitie verschilt nogal eens, zodat niet geheel duidelijk is wat de eerste in Nederland gebouwde klipper is. Zo bouwde Fop Smit in 1853 de eerste ijzeren klipper, de California van 663 ton voor de rederij Louis Bienfait & Zn. Op de eerste reis voer kapitein Jaski in 86 dagen van Duins naar Port Adelaide.

Bij een tentoonstelling in Amsterdam in 1852 toonde de Nederlandse luitenant ter zee der 1^e klasse M.H. Jansen een model van een middelgrote klipper dat hij van de scheepsbouwers Perrine, Patterson & Stapel had verkregen. Hierna gaf de rederij van de Gebr. Blussé de werf van C. Gips en Zn. te Dordrecht opdracht tot de bouw van wat de eerste echte Nederlandse klipper wordt genoemd, de Kosmopoliet. Het werd op 29 november tewatergelaten en enige maanden later was het voltooid. De klipper van 758 ton maakte een reis van Hellevoet naar Bantam in 86 dagen en van Hellevoet naar Batavia in 74 dagen. Dat waren zeer hoge snelheden voor schepen zonder mechanische voortstuwing.

Andere bekende klippers waren de Kosmopoliet II uit 1862 en de Noach I tot VI van Fop Smit. De Noach I voer in iets meer dan 65 dagen van Anjer aan Straat Soenda tot The Lizard in het Kanaal.

Vele Nederlandse klippers maakten reizen om de wereld. Ze kwamen geregeld in Noord- en Zuid-Amerika, ook aan de Westkust. Daarnaast onderhielden ze de verbinding met Nederlands-Indië en haalden thee uit Kanton. Ze voeren met landverhuizers van Engeland naar Australië, waarvandaan ze met graan terugkeerden.

Het einde van de klipper kwam geleidelijk met de introductie van stoomschepen. Hoewel de klippers doorgaans sneller waren dan hun nieuwe concurrenten, bleven ze wel afhankelijk van de wind. Stoomschepen hadden als grote voordeel dat hun dienstregelingen veel betrouwbaarder waren. De uiteindelijke nekslag kwam met de opening van het Suezkanaal waardoor de stoomschepen een veel kortere route konden varen. Het kanaal was voor zeilschepen moeilijk te bezeilen omdat het zo smal is. De smalle klippers met hun geringe laadruimte verdwenen.

Tegenwoordig heeft Nederland weer een klipper, namelijk de Stad Amsterdam, die in 2000 is gebouwd door de Oranjewerf van Damen.

[bewerk] Mechanisatie

Koning der Nederlanden

De schroefvoortstuwing was aan het einde van de 19e eeuw al erkend als efficiënter dan radervoortstuwing, maar de constructie van lange schroefassen die sterk en flexibel genoeg waren, was nog problematisch. De schroefassen moesten zo lang zijn, omdat de machinekamer zich over het algemeen midscheeps bevond. De Koning der Nederlanden was een mailschip van de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Op 4 oktober 1881 was het schip op weg van Batavia naar Amsterdam toen de schroefas brak. Hierdoor kon er water naar binnen komen via de schroefasafdichting, zodat het schip langzaam volliep. Het zonk uiteindelijk een dag later. Van drie reddingssloepen met negentig passagiers en bemanningsleden werd niets meer vernomen.

In Nederland werd de stoomvoortstuwing pas relatief laat ingevoerd en dan nog in beperkte mate. De Britse Defiance was het eerste stoomschip dat Nederland aandeed, in 1816. In 1817 voer de Prins van Oranje]] enkele weken tussen Rotterdam en Antwerpen.

Gerhard Mauritz Roentgen zag de grote mogelijkheden van de stoommachines en pleitte voor de inzet van stoomschepen in Nederland. Hij trok in 1823 de aandacht van koning Willem I met zijn inzichten over het gebruik van stoomscheepvaart op de Nederlandse binnenwateren. De koning benoemde hem tot 'adviseur voor zaken van werktuigkunde'. In die functie vertrok hij naar Groot-Brittannië, waar hij eerder heen was gestuurd om daar de moderne scheepsbouw te bestuderen, nu op een geheime missie. Zijn rapportage in 1824 was de verhandeling Memorie over het nut, dat uit de toepassing van stoomwerktuigen op schepen van oorlog zou kunnen getrokken worden. In 1825 werd hij voor zijn verdiensten benoemd in de Orde van de Nederlandse Leeuw.

De rapporten van Roentgen leidden tot grote veranderingen binnen de marine en waren het begin van de modernisering van de Nederlandse scheepsbouw.

Zijn pleidooi om schepen geheel uit ijzer te vervaardigen, of op zijn minst het deel boven de waterlijn met ijzer te pantseren, viel slecht bij de commissie die zijn aanbevelingen moest beoordelen. Desondanks kreeg hij 'buitengewoon eervol' ontslag bij de marine.

Een Nederlandse rederij die dankzij de medewerking van koning Willem I wel succes had, was Van Vollenhoven, Dutilh & Co. In 1823 begon deze met de Nederlander een dienst van Rotterdam op Antwerpen. De Wilhelmina, in 1821 in Engeland gebouwd naar ontwerp van G. M. Roentgen, was het eerste stoomveerschip en voer tussen Moerdijk en de Dordtse Kil.

In 1823 werd de Nederlansche Stoomboot Maatschappij opgericht door onder andere Roentgen en in 1825 de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij door Paul van Vlissingen. Maar het echte begin van de stoomvaart was in 1854 toen de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij werd opgericht. Pas na de opening van het Suez-kanaal in 1869 stapten de Nederlandse rederijen echt over op stoom. De Stoomvaart Maatschappij Nederland werd opgericht in 1870 en de Stoomboot Rederij Rotterdamsche Lloyd in 1875. Na 1890 beleefde de scheepvaart weer een sterke groei.^[7]

In 1871 werd de vennootschap Plate, Reuchlin & Co opgericht door Antoine Plate F.jn en Jhr. Otto Reuchlin, met als doel een rechtstreekse verbinding met Amerika, uitgevoerd met stoomschepen. In 1873 werd Plate, Reuchlin & Co omgezet in de NV Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM). Omdat in het spraakgebruik de naam Holland-Amerika Lijn (HAL) gebruikelijk was geworden, voegde de NASM deze naam op 15 juni 1896 aan haar statutaire naam toe. De transatlantische verbinding Rotterdam-New York bestond van 1873 tot 1978, en speelde een grote rol in de landverhuizingen van Europa naar Amerika. De maatschappij bediende ook vrachtlijnen, maar als bijzaak.

[bewerk] Koninklijke Marine

[bewerk] Franse tijd

Tijdens de Franse tijd (1795-1813) was er een verdere achteruitgang van de marine. Oranjegezinde officieren werden geweerd. Wel vonden hervormingsvoorstellen, zoals die van Jan Hendrik van Kinsbergen, nu navolging. De vijf admiraliteiten werden vervangen door een centrale organisatie, later ministerie, zetelend in Den Haag. Ondanks de centralisatie liet men de vele werven en werkplaatsen - omwille van werkgelegenheid - nog lang bestaan. Uiteindelijk resteerde een bescheiden en neutrale rol, die zich voor de marine in de 19^e en het begin van de 20^e eeuw vooral beperkte tot patrouilletaken in de Indische wateren, buiten de Bombardementen op Algiers.

De oorlogsschepen bleven noodgedwongen binnengaats. Een aantal schepen wist Willem V naar Groot-Brittannië te volgen, andere werden op weg naar of in Indische wateren door de Britten buitgemaakt. Na de overgave van een eskader Oost-Indiëvaarders in de Saldanhabaai in 1796 en de verloren Zeeslag bij Kamperduin in 1797, was het Vlieter-incident - waarbij schout-bij-nacht Samuel Story zijn eskader overgaf aan de Britten bij De Vlieter in 1799 - de genadeslag voor de Bataafse vloot. Na inlijving bij het Franse Keizerrijk in 1810 kon de marine zelfs helemaal niet meer zelfstandig opereren.

[bewerk] Koninkrijk der Nederlanden

In 1813 liep de Franse periode af en in 1814 ontstond het Koninkrijk der Nederlanden met koning Willem I. Pas op 7 december 1813, toen Joan Cornelis van der Hoop benoemd werd tot commissaris-generaal, later minister, van Marine was weer sprake van een zelfstandige vlootorganisatie, eerst de Koninklijke Nederlandse Zeemacht, vanaf 1905 officieel de Koninklijke Marine.

Na het verdwijnen van het linieschip in het midden van de 19^e eeuw wisselden vele scheepstypen elkaar af. Door de uitvinding van de scheepsschroef eind jaren ’30 nam de toepassing van stoomvoortstuwing een hoge vlucht. Vanaf 1875 bouwde men stoomschepen waarmee de zeilperiode ten einde was. Hout werd vervangen door ijzer. Nieuwe ontwikkelingen op artilleriegebied, waardoor bereik, kaliber en trefzekerheid aanzienlijk verbeterden, maakten pantsering noodzakelijk.

Als gevolg van enkele Amerikaanse en Oostenrijkse successen werd het rammen weer populair. Zodoende werd voor de Koninklijke Marine in 1868 de Schorpioen in dienst gesteld. In datzelfde jaar werden drie zusterschepen door de marine in gebruik genomen: de Stier, de Buffel en de Guinea, zogeheten ramtorenschepen. Dit was een belangrijke modernisering van de Nederlandse vloot. Zij waren bedoeld ter vervanging van de houten schepen met stoom- en zeilkracht en gladloopvoorlaadkanons van de Nederlandse marine. Rond de eeuwwisseling werden torpedo’s en mijnen een geducht aanvals- en verdedigingswapen.

Op technisch gebied ging de Koninklijke Marine steeds meer achterlopen bij de Europese mogendheden. Moderne ontwikkelingen als de stoommachine, bepantsering, torpedo's en onderzeeboten werden hier doorgaans later geïntroduceerd. Zo bouwde de Koninklijke Marine nog pantserschepen toen dat concept door de komst van de Dreadnought type slagschepen elders al volkomen achterhaald was. Slagschepen, opgenomen in een vlootplan van 1912/1913, kwamen er niet. Nog in 1925 werden kruisers in gebruik genomen met kanons achter schilden, terwijl andere marines die in gesloten geschuttorens plaatsten. Bij de bouw van moderne oorlogsschepen gebruikte de marine buitenlandse ontwerpen. Zowel de Roofdier als Admiralen klasse torpedobootjagers waren gebaseerd op Engelse ontwerpen en de eerste onderzeeboot was gebouwd naar een Amerikaans ontwerp. De onderzeedienst werd opgericht op 21 december 1906.

Toch werd, in de jaren ‘30 van de 20^e eeuw, één belangrijke technische verbetering gedaan. Het was luitenant-ter-zee Jan Jacob Wichers die op het idee kwam onderzeeboten uit te rusten met een snuiver-installatie, waardoor ze onder water varend op de dieselmotor de accu's konden bijladen. In 1938 werd dit systeem voor het eerst toegepast. Merkwaardig genoeg liet de Royal Navy dit apparaat in de Tweede Wereldoorlog verwijderen. De Duitsers, die met de snuiver kennis maakten na de inval in Nederland, ontwikkelden het echter verder en rustten hun latere onderzeeboten er mee uit. De Amerikanen ontdekten het systeem aan het eind van de oorlog, toen een Duitse onderzeeboot in hun handen viel en zij beschouwden het ten onrechte als een Duitse uitvinding.

Voor de kustverdediging van Nederland deden kleinere typen als monitors en kanonneerboten dienst. In Nederlands-Indië was lange tijd het schroefstoomschip de kern van de vloot, gevolgd door pantserschepen, torpedoboten, kruisers en onderzeeboten. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de marine hoofdzakelijk in de Indische wateren aanwezig. Na de oorlog kreeg de marine een nieuw wapen, het vliegtuig. In 1917 werd de Marine Luchtvaartdienst opgericht. Per 1 september 1928 werd het zelfstandige Ministerie van Marine opgenomen in een nieuw Ministerie van Defensie. In de jaren ‘20 en ‘30 kwamen de bezuinigingen op gang wat leidde tot staking en muiterij op de Hr.Ms. De Zeven Provinciën in 1933. De regering liet een bom gooien wat 23 doden en 14 gewonden opleverde.

[bewerk] Opleiding

Hoewel het merendeel van de aspirant-officieren hun opleiding in de praktijk aan boord van oorlogsschepen kreeg, kwam er daarnaast voor het eerst een adelborstenopleiding aan de wal. Op 10 januari 1816 werd het Marine-Instituut voor de opleiding tot officier opgericht. Op 28 augustus 1829 werd het Koninklijk Instituut voor de Marine officieel opgericht.

[bewerk] Nederlands-Indië

Tussen 1783 en 1789 werden voor het eerst enige marine-eskaders naar Nederlands-Indië gezonden ter ondersteuning van de VOC. In de 19^e eeuw, na de opheffing van de VOC, verschoof de hoofdtaak van de Nederlandse zeemacht naar Nederlands-Indië. Dit was mogelijk door beperking van de taak in Europa tot kustverdediging.

Op de bombardementen op Algiers na en enige schermutselingen tegen de Zuidelijke opstandelingen tussen 1830 en 1832, wist Nederland tot de Tweede Wereldoorlog neutraal te blijven. In Indië legde de zeemacht zich, naast de verdediging van het gebied, toe op de bestrijding van zeeroof en hulp bij de pacificatie van het binnenland en de Buitengewesten. Tot 1838 was een Auxiliair Eskader actief ter assistentie van de zelfstandige Koloniale Marine. Daarna breidden de werkzaamheden van het Nederlands eskader van de Koninklijke Marine zich zo uit, dat in de tweede helft van de 19^e eeuw bijna zestig procent van de schepen en het personeel in Indië verbleef.

[bewerk] Tweede Wereldoorlog

Zowel voor de Eerste als de Tweede Wereldoorlog bestonden plannen voor de bouw van slagschepen. In 1940 werd, na lang beraad, het Slagkruiserplan aangenomen. Dit omvatte de bouw van 3 snelle slagschepen, of slagkruisers, voor de verdediging van Nederlands-Indië. Binnen de marine was dit plan niet onomstreden, sommige officieren in de marinetop wilden de beschikbare fondsen liever besteden aan kleinere schepen en vliegtuigen. Met de Duitse inval, enkele maanden later, kwam van dit plan niets meer terecht.

In het begin van de jaren ‘30 was al het vlootplan Deckers, genoemd naar de toenmalige Minister van Marine, aangenomen. Dit was een bescheiden bouwprogramma. Niet alle schepen uit dit plan konden gerealiseerd worden voor de oorlog. De Koninklijke Marine ging daarom de oorlog in met slechts 3 lichte kruisers, 2 flottieljeleiders, 8 torpedobootjagers, een handvol torpedoboten en kanonneerboten en een twintigtal onderzeeboten. Zij speelden dan ook geen rol van grote betekenis.

Tijdens de oorlog zetten eenheden van de Koninklijke Marine de strijd tegen Duitsland en Japan voort vanaf vreemd grondgebied in geallieerd verband. Slechts de eerste oorlogsjaren waren de schepen bij enkele acties betrokken. De Nederlandse eenheden werden gecoördineerd vanuit het (opnieuw verzelfstandigde) Ministerie van Marine in Londen en de hoofdkwartieren op Ceylon en in Australië. Wereldwijd werden Nederlandse marine-eenheden ingezet voor troepentransport, konvooiering en aanvalsacties op vijandelijke doelen. Er werden zeer zware verliezen geleden, vooral bij de verdediging van Nederlands-Indië. Na de Slag in de Javazee op 27 en 28 februari 1942, toen de Combined Striking Force van de ABDACOM onder bevel van schout-bij-nacht Karel Doorman verpletterend werd verslagen, was de rol van de marine vrijwel uitgespeeld. Individueel bleven schepen, zoals de kruiser Tromp en enkele onderzeeboten, in het Verre Oosten overigens wel bescheiden successen boeken. Tijdens de oorlog kwamen naar Engels voorbeeld voor het eerst vrouwen (Marva's) in de marinedienst. In 1981 integreerde deze Marine Vrouwenafdeling geheel in de Koninklijke Marine.

[bewerk] Indonesië

Na de oorlog bleken de verhoudingen tussen het moederland en zijn kolonie drastisch veranderd. De uitroeping van de Republik Indonesia, twee dagen na de Japanse capitulatie, haalde een streep door de plannen het koloniale gezag te herstellen. Na vier jaar strijd was Nederland eind 1949 gedwongen de soevereiniteit over te dragen aan de Republiek der Verenigde Staten van Indonesië. De marine leverde een bescheiden bijdrage aan de dekolonisatieoorlog. Na de soevereiniteitsoverdracht verloor de Koninklijke Marine haar voornaamste werkterrein in de Oost. Tot 1962 was de marine nog aanwezig in Nederlands Nieuw-Guinea, maar de bescherming van dit gebied was van ondergeschikte betekenis.

[bewerk] Koude Oorlog

De marineleiding in Den Haag had de taak in de Oost eigenlijk het liefst direct na de oorlog afgestoten. Het kleine materieel dat in de Indische archipel werd ingezet, was niet geschikt voor de beoogde wereldwijde taak van de marine. De naoorlogse opvattingen over de wereldwijde oriëntatie en omvang van de vloot waren echter niet erg realistisch. De periode na de Tweede Wereldoorlog stond vooral in het teken van de Koude Oorlog en de lidmaatschappen van de West-Europese Unie en de NAVO. Een groot probleem was, dat in dit verband aanvankelijk het leger en de luchtmacht de boventoon voerden. Pas na de Koreaanse Oorlog (1950-1953) kreeg de marine meer waardering. De politiek steunde de opbouw van een vloot met twee smaldelen. Met de lessen van de oorlog in het geheugen werd een moderne vloot opgebouwd rond het vliegdekschip Hr.Ms. Karel Doorman, twee kruisers en twaalf onderzeebootjagers, acht onderzeeboten en een groot aantal mijnenvegers en enige tientallen vliegtuigen van de Marine Luchtvaartdienst.

De jagers hadden al, ongebruikelijk voor die tijd, moderne lucht- en zeewaarschuwingsradars aan boord. Hoewel deze schepen van Nederlands ontwerp waren, werd nog in de jaren zestig voor de bouw van nieuwe fregatten (Van Speijk klasse) gebruikgemaakt van een Engels ontwerp. Ook kreeg de marine in die periode grote aantallen Amerikaans materieel ter beschikking in het kader van het MDAP programma, zoals fregatten (Van Amstel klasse), korvetten (Roofdier klasse), mijnenvegers, onderzeeboten en vliegtuigen voor de MLD.

In 1962 raakte de marine nog betrokken bij een oorlog tussen Nederland en de Republiek Indonesia over een dispuut rond Nieuw-Guinea. Zo werd onder meer een Indonesische torpedoboot, de Matjan Tutul, tijdens de Slag bij Vlakke Hoek door Nederlandse schepen tot zinken gebracht.

Indirect had de overdracht van Nieuw-Guinea aan Indonesië ook gevolgen voor de samenstelling van de Koninklijke Marine. Het operatiegebied van de marine werd daarna grotendeels beperkt tot Europa en de noordelijke Atlantische Oceaan. Men richtte zich op de beveiliging van de scheepvaartroutes op de Atlantische Oceaan en de onderzeebootbestrijding. Omdat het bezit van een vliegdekschip minder belangrijk werd, werd het in 1968 verkocht en vervangen door lange afstand patrouillevliegtuigen, die vanaf land opereerden, de Breguet Atlantic.

Nederland ontwikkelde als lid van de NAVO zijn veiligheidsbeleid in nauwe samenwerking met de andere lidstaten. De oprichting van het Warschaupact in 1955 verscherpte de bewapeningswedloop tussen Oost en West. Technische vernieuwingen namen een hoge vlucht: op de toepassing van sonar en radar volgde de introductie van wapensystemen met tactische kernwapens en lange afstandraketten. In de jaren ‘60 maakte de marine voor het eerst kennis met geleide wapens met de Hr.Ms. De Zeven Provinciën, waarmee het gevecht op steeds grotere afstand van het eigen scheepsverband gevoerd kon worden. Het duidelijke vijandsbeeld bepaalde in hoge mate de militaire strategie. Uitbreiding en inzet van materieel werden inpasbaar gemaakt aan deze NAVO-strategieën. Zo nam de marine vanaf het midden van de jaren ’60 ook deel aan permanente NAVO-smaldelen, zoals de Standing Naval Force Atlantic.

Bij de bouw van nieuwe onderzeeboten viel opnieuw een eigen vinding op: een constructie met drie cilinders in de romp. Dit verbeterde de stabiliteit van het schip in belangrijke mate en maakte het mogelijk de waterdruk beter te weerstaan, waardoor een grotere duikdiepte mogelijk werd. Toch is het bij de bouw van vier onderzeeboten van dit driecilinder-type gebleven, twee van de Dolfijn-klasse en twee van de Potvis-klasse, en werd het type niet verder ontwikkeld.

Door samenwerking tussen marine en scheepsbouwindustrie werden de schepen echter steeds beter en vanaf de jaren zeventig trokken de ontwerpen ook in het buitenland aandacht. Soms werd zelfs een bescheiden exportsucces geboekt, zoals de Kortenaer klasse.

[bewerk] Heroriëntatie

Met de val van de Berlijnse Muur en het einde van de Koude Oorlog in 1989 werd een herbezinning op de rol van de krijgsmacht noodzakelijk. Grote aantallen, deels mobilisabele, strijdkrachten werden niet meer nodig geacht. Daarentegen waren parate, flexibel inzetbare eenheden nodig voor deelname aan internationale vredeshandhavende en vredesafdwingende missies in VN verband. In de jaren ’50 en ’60 was dit nog bescheiden met de UNTSO in het Midden-Oosten, maar vanaf 1990 met grote regelmaat, zoals UNTAC in Cambodja en UNMEE in Eritrea en Ethiopië. De NAVO-eenheden traden ook zelf op, zoals tijdens de [[Golfoorlog (1990 - 1991)]] en in de Adriatische zee tijdens de oorlogen in Joegoslavië. Na 2001 zijn daar taken bijgekomen in het kader van terrorismebestrijding, die niet persé onder VN vlag, maar vaak onder Amerikaans bevel worden uitgevoerd.

Concreet betekenden deze veranderingen voor de Nederlandse krijgsmacht forse bezuinigingen en inkrimpingen. Ook ten opzichte van de prioriteitennota van 1991, die te beschouwen is als de blauwdruk voor de krijgsmacht nieuwe stijl, is al flink ingeleverd. De laatste jaren lijkt er, onder Amerikaanse invloed, ook sprake te zijn van een verschuiving van VN taken naar directe inzet bij acties in diverse geweldsspectra. Het voornemen van het huidige kabinet om kruisraketten voor de marine aan te schaffen past in dat beeld.

[bewerk] Twintigste eeuw

Het eerste dieselmotorschip was gelijk het eerste dieselelektrische schip, de riviertanker Vandal uit 1903. De Nederlandse tanker Vulcanus uit 1910 was het eerste zeegaande motorschip.^[8] In de decennia daarna zou de dieselmotor steeds grotere vermogens produceren met een grotere efficiëntie dan de stoomturbine, waardoor rond 1960 de meeste schepen met een dieselmotor werden gebouwd. Hoewel het tot de oliecrisis van 1973 zou duren voordat er afgestapt werd van het gebruik van stoomturbines op grote schaal, was dit het begin van het einde van het stoomtijdperk. Tegenwoordig maakt 99% van de schepen gebruik van dieselmotoren voor de voortstuwing. De stoomturbine wordt tegenwoordig alleen nog gebruikt bij schepen met atoomvoortstuwing.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog gingen ondanks de Nederlandse neutraliteit 185 schepen verloren. Doordat zoveel vrachtruimte verloren ging door de onbeperkte duikbootoorlog, stegen de vrachtprijzen enorm, zodat het aantrekkelijk was om de schepen in de vaart te houden en zelfs nieuw te bouwen. In 1918 was de Nederlandse grote handelsvaartloot dan ook 16% groter dan in 1914 en een stuk nieuwer.

Na de oorlog was de markt sterk fluctuerend, maar in 1930 sloeg de grote crisis toe. Eén van de gevolgen van de beurskrach van 1929 was de afkondiging van de Smoot-Hawley Tariff Act, waarbij op de door in de Verenigde Staten ingevoerde goederen een heffing van 40% werd gelegd. Dit bracht een slag toe aan het vrachtvervoer.

Rederijen in Indië, zoals de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, konden zich staande houden, maar in Nederland werd in 1932 de NV ter Behartiging van de Nationale Scheepvaartbelangen (BENAS) opgericht in verband met de steunverlening voor de zeevaart tijdens de crisisjaren. De primaire doelstelling van de BENAS bestond uit kredietverlening voor nieuwbouw, het verstrekken van gagekrediet en de verstrekking van oplegkrediet.

De tankvaart had weinig last van de crises, juist omdat veel schepen omgebouwd werden van kolenstook naar oliestook. In 1936 liet Nederland de goudstandaard los als één van de laatste landen, waardoor de Nederlandse gulden weer een reële waarde bereikte en de Nederlandse schepen weer betaalbaar waren in het buitenland. De HAL krabbelde weer op met als symbool de Nieuw Amsterdam en de SMN bracht de Oranje in de vaart, toentertijd het sterkste motorschip met 37.500 aspk. Daarnaast was er ook een sterke kleine handelsvaart, zodat de Nederlandse koopvaardij in een gezonde positie zat aan het einde van de jaren '30. De kleine handelsvaart was onstaan uit de Veenkoloniale zeevaart. Tot in de 20^e eeuw maakte deze nog gebruik van zeilschepen. Dit was echter niet concurerend meer, waardoor men overstapte op dieselmotoren. De tussenstap met stoomvoortstuwing werd dus overgeslagen, waardoor men goedkoper kon varen dan de Britse kustvaarders die wel veel stoomschepen had.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog gingen 525 Nederlandse schepen verloren. Om het verwoeste Europa op te bouwen werd het Marshallplan opgesteld. In verbazingwekkend tempo bleek Europa in staat zich te herstellen. Tijdens de oorlog waren zeer veel Liberty-, Victory- en Type C3-schepen gebouwd, waarvan Nederland er 170 kocht of in bruikleen kreeg. Ook werd op grote schaal begonnen met nieuwbouw en herstel van herstel van beschadigde schepen. In 1955 was de Nederlandse vloot anderhalf maal zo groot als in 1939.

De Suezcrisis in 1956 had tot gevolg dat het Suez-kanaal enige maanden gesloten was en leidde tot een enorme schaalvergroting in de tankvaart. De haven van Rotterdam speelde op deze ontwikkeling in met de aanleg van het Europoort-gebied, dat bereikbaar was voor de grootste zeeschepen. Vanaf 1962 was Rotterdam de grootste haven ter wereld. Dit bleef het tot het begin van de 21^e eeuw. Na de Zesdaagse Oorlog in 1967 werd het Suezkanaal de grens tussen de door Israël bezette Sinaï en de rest van Egypte en als gevolg hiervan bleef het kanaal dicht tot 5 juni 1975. Doordat de schepen nu via Kaap de Goede Hoop moesten varen, was er veel meer scheepsruimte nodig.

In 1966 werd in Rotterdam de eerste container gelost. In 1967 werd in het Eemhaven-gebied Europe Container Terminals (ECT) geopend. Dit bedrijf groeide uit tot het grootste container-overslagbedrijf van Europa. De containerisatie zorgde voor een verlies aan banen in de haven, wat ook de bedoeling was. Door de containerisatie en schaalvergroting fuseerden veel rederijen. Van de 619 rederijen in 1965 waren er in 1980 nog maar 235 over.

Zo fuseerden in 1970 de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL), Koninklijke Java-China Paketvaartlijnen (KJCPL) en Verenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) tot Nederlandsche Scheepvaart Unie, vanaf 1977 Koninklijke Nedlloyd Groep. In 1980 werd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij overgenomen en was het - buiten de tankvaart - de enige overgebleven grote Nederlandse rederij, nadat de Holland-Amerika Lijn in 1989 door Carnival Cruise Lines was overgenomen. In 1996 werd samengegaan met P&O Containers tot P&O Nedlloyd en in 2005 werd de rederij overgenomen door A.P. Møller-Mærsk om verder te gaan als onderdeel van Mærsk Line.

Aan Esso Tankvaart Maatschappij kwam in 1982 een einde, terwijl Shell Tankers in 1997 uitgevlagd werd naar het Isle of Man.

De grote overgebleven Nederlandse rederijen zijn nu onder andere Wagenborg en Spliethoff, beide van oorsprong kleine handelsvaartrederijen, net als Seatrade.

[bewerk] Zeesleepvaart

Eén van de eerste mechanisch voortgestuwde schepen die ontstonden waren de sleepboten. In 1842 bouwde Fop Smit uit Kinderdijk een stoomsleepboot om een sleepdienst te beginnen tussen Helvoet, Brouwershaven, Dordrecht en de Noordzee in opdracht van een aantal reders en verzekeraars. Het bedrijf richtte zich steeds meer op sleepdiensten en bouwde in de loop der jaren een flink aantal sleepboten. In 1900 werd de Internationale Sleepdienst opgericht.

In het begin van de twintigste eeuw was er zware concurrentie tussen L. Smit & Co. en Internationale Sleepdienst. In 1911 begon Joh. F. Wijsmuller met sleepopdrachten. In 1913 kocht hij z'n eerste sleepboot, in 1919 gevolgd door de gehele vloot, gebouwen en bergingsmateriaal van de in liquidatie verkerende rederij van Zurmuhlen & de Graaf in IJmuiden. Onder druk van de concurrentie van Bureau Wijsmuller fuseerden in 1923 Smit en Internationale tot Smit Internationale.

Naast de sleepvaart gingen deze reders zich ook bezighouden met redding van in nood verkerende schepen en berging. In 1922 werd de Rode Zee op de Azoren gestationeerd. Later werd het aantal stations uitgebreid tot een ring rond de Atlantische Oceaan. Bij Land's End, de Azoren, Ferrol, en St. John, Bermuda, Curaçao, Singapore en Hong Kong lagen sleepboten op station. Tegenwoordig, met de steeds veiliger wordende scheepvaart, is dit een te kostbare zaak geworden.

Smit verkreeg in 1956 na de Suezcrisis de opdracht om met Svitzer 41 wrakken te ruimen. Befaamde bergingen zijn onder andere die van de Koersk en die van de Herald of Free Enterprise.

Nederland bouwde rond de Tweede Wereldoorlog een hegemonie op in de zeesleepvaart. De beroemdste sleepboot is waarschijnlijk de Zwarte Zee van Smit uit 1933. Hoewel de rol van Nederland in de sleepvaart niet meer zo groot is, wordt door het Nederlandse Damen 40% van de sleepboten ter wereld gebouwd.

[bewerk] Offshore

Op 14 november 1947 werd voor het eerst naar olie geboord op zee, in de Golf van Mexico, voor de Amerikaanse kust, ten zuiden van Morgan City in Louisiana. Aanvankelijk werden afzinkbare platforms gebruikt, maar al snel stapte men over op hefeilanden en voor dieper water op semi-submersibles en boorschepen.

De ontwikkelingen op de Noordzee begonnen pas later, mede door de zwaardere weersomstandigheden. In 1958 werd het UNCLOS I verdrag (tegenwoordig onderdeel van het VN Zeerechtverdrag) afgesloten. In 1964 trad het in werking, zodat het continentaal plat van de Noordzee verdeeld werd tussen de aangrenzende landen, waarbij het Nederlandse deel zo'n 57.000 km² besloeg (terwijl Nederland zelf 41.528 km² bedraagt). Op 29 mei 1959 werd in Kolham de Slochterse gasbel ontdekt, waarmee het vermoeden rees dat ook in de Noordzee aardgas zou zijn te vinden. Op 17 september 1965 boorde het hefeiland Sea Gem gas aan in de BP-concessie. In hetzelfde jaar bouwde Grootint een jacket dat door de combinatie Brown and Root-Heerema geïnstalleerd werd met het kraanschip Global Adventure, niet zonder problemen.

Op 6 oktober 1973 brak de Jom Kipoeroorlog uit, waarna de OPEC een olie-embargo instelde voor de Verenigde Staten en Nederland, wat leidde tot de oliecrisis van 1973. Dit bleek een enorme stimulans voor de offshore-sector, vooral op de Noordzee.

Het in 1967 opgerichte Netherlands Offshore Company bracht het eerste semi-submersible kraanschip in de vaart, de Narwhal, gevolgd door Heerema met de Hermod en de Balder. Vanwege financiële problemen werden de schepen van NOC verkocht aan McDermott, waarmee het bedrijf ophield te bestaan.

In 1985 kwam de DB-102 in de vaart voor McDermott, met 2 kranen met een capaciteit van 6000 ton elk. Midden jaren tachtig was de hausse in de offshore echter over, waardoor samenwerkingsverbanden ontstonden. In 1988 werd een joint venture tussen Heerema en McDermott gevormd, HeereMac. In 1997 nam Heerema de DB-102 over van McDermott na beëindiging van de joint venture.^[9] Het schip werd omgedoopt in Thialf en na een upgrade in 2000 tot twee maal 7100 ton is het het grootste kraanschip ter wereld.

Nedlloyd stapte in de olieboring met Neddrill. Het in 1947 opgerichte NAM was één van de bedrijven die concessies verkreeg om te produceren op de Noordzee.

Met het geld dat hij had verkregen nadat hij was uitgekocht door zijn broer Pieter Heerema, richtte Edward Heerema in 1985 Allseas op. Dit bedrijf zou uitgroeien tot de toonaangevende pijpenlegger, met onder andere de grootste pijpenlegger ter wereld, de Solitaire. Hugo Heerema had in 1978 al Bluewater opgericht dat zich onder andere richt op FPSO's en SPM's.

Ter ondersteuning van de olieplatforms waren bevoorradingsschepen nodig. Hiertoe werd op 10 november 1964 Smit-Lloyd opgericht door de Rotterdamse Lloyd en Smit Internationale. In 1996 werd Smit-Lloyd verkocht aan Seacor. In 1985 bestelde Smit de Semi 1 en de Semi 2 bij Van der Giessen de Noord die in 1987 en 1988 opgeleverd werden. Dit waren semi-submersibles die speciaal uitgerust waren als duikondersteuningsschip.

Naast de olie-industrie worden er tegenwoordig ook windmolenparken offshore gebouwd, zoals NoordzeeWind door Bouwcombinatie Egmond (BCE), een samenwerking tussen Ballast Nedam en Deense windturbinebouwer Vestas.

[bewerk] Zwaar zeetransport

Hoewel de rol van Nederland in de scheepvaart niet meer zo groot is, hebben een aantal rederijen een sterke positie in nichemarkten. Dat is onder andere zo in het zware lading transport over zee.

Jumbo Shipping ontstond toen in 1956 de eerste Stellaprima werd aangeschaft, een coaster voorzien van vier voor die tijd zware 12 tons laadbomen. De Stellaprima bleek een succes. Zware objecten die tot dan toe werden gevaren als bijlading op het dek van een coaster, konden nu op beter ingerichte schepen vervoerd worden. Sindsdien is het begrip zwaar behoorlijk veranderd en is met de modernisering van de vloot het hijsvermogen toegenomen van 100 ton naar 1800 ton.

In 1972 ontstond Big Lift door de fusie tussen Van der Laan’s Scheepvaart & Handelsmaatschappij en transportbedrijf Van Twist. Kapitein Berend van der Laan bestelde de eerste twee halfafzinkbare dokschepen in 1972, de Docklift 1 en de Docklift 2. Hij verkocht zijn bedrijf in dat jaar aan Holland-Amerika Lijn, dat het in 1982 verkocht aan Mammoet.

Mammoet Transport werd in 1973 opgericht als onderdeel van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij voor zwareladingtransport en werd onderdeel van Nedlloyd toen deze KNSM overnam. In juli 1995 werd Mammoet Transport verkocht aan Van Seumeren. Deze was niet geïnteresseerd in het scheepvaartdeel en verkocht dat op 21 november 2001 aan Spliethoff, dat al eerder een belang had genomen van vijftig procent. Hierbij werd de naam veranderd in BigLift, aangezien Van Seumeren verderging als Mammoet.

In 1978 begon Van der Laan Dock Express en bestelde bij Verolme Scheepswerf Heusden drie dokschepen met een draagvermogen van 12.928 ton. Van Ommeren werd later de belangrijkste aandeelhouder.

Wijsmuller was in de jaren '70 in de zwareladingmarkt gestapt met de Super Servants en de Mighty Servants als Wijsmuller Transport. Deze schepen waren aanvankelijk een groot succes, want zij konden booreilanden en andere grote constructies in zeer korte tijd naar de meest uiteenlopende bestemmingen varen, zonder dat daar een vloot van sleepboten voor nodig was. In de jaren '80 zakte de markt voor zwaartransport echter dramatisch in, door overcapaciteit en daling van de vrachtprijzen. Enkele van de schepen moesten tijdelijk worden opgelegd.

De zwaartransportvloot werd verkocht aan Heerema. In 1993 besloten Wijsmuller Transport en Dock Express Shipping om samen te gaan als Dockwise. In 2001 werd samengegaan met Offshore Heavy Transport, waarbij Heerema 76% van het bedrijf in bezit had en het Noorse Wilhelm Wilhelmsen 24%. Eind 2006 werd bekend dat Dockwise verkocht zou worden aan 3i, één van de grootste private-equityfondsen ter wereld.

[bewerk] Bagger

Een grote stap vooruit voor de baggerij was de emmerbaggermolen, waarmee tot een diepte van 5 meter kon worden gebaggerd. Later werden deze voortbewogen door stoom en dieselmotoren.

Met de uitvinding van de centrifugaalpomp in 1851 werd een nieuw type baggerschip mogelijk; de sleephopperzuiger, die al gebruikt kon worden bij de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Hieraan werd in 1868 begonnen en het was een enorme stimulans voor de baggeraars. De ontwerper, Pieter Caland, ging voor het project nog naar het buitenland om te zien hoe men baggerde, na het Nieuwe Waterweg-project was dit andersom. Nederlandse baggeraars werkten aan de haven van Duinkerke, het Kaiser-Wilhelm-Kanal, het Panamakanaal en de Rio de la Plata.

Van recenter datum zijn grote projecten, zoals de bouw van de haven van Jubail, het opspuiten van Chek Lap Kok voor Hong Kong International Airport, opspuitingen in Singapore en in Dubai de Palmeilanden en The World.

Grote Nederlandse baggeraars zijn Boskalis en Van Oord.

[bewerk] Scheepsbouw

In 1847 werd de schoenerbrik Industrie gebouwd bij Fop Smit aan de Kinderdijk, het eerste ijzeren zeilschip dat werd gebouwd in Nederland. De bedrijven van Smit zouden uitgroeien tot Smit Internationale, IHC Holland en SBM Offshore.

In de na-oorlogse jaren liep het een na het andere schip van de Nederlandse werven. Cornelis Verolme was één van de belangrijkste voortrekkers van de Nederlandse scheepsbouw. Nederland was een toonaangevend scheepsbouwland. Langzaam echter begon eerst Japan het vaandel over te nemen, daarna Singapore en tegenwoordig voor de grote schepen Zuid-Korea en China en voor de kleinere schepen landen als Roemenië, Mexico en voormalige Sovjet republieken. Kenmerkend was het faillissement van Rijn-Schelde-Verolme in 1983 als gevolg van de toenmalige crisis in de zware scheepsbouw. RSV was een combinatie van scheepswerven en machinefabrieken die begin 1971 ontstond. Naar aanleiding hiervan werd de Parlementaire enquête RSV gehouden.

De Nederlandse werven die nog bestaan hebben zich gespecialiseerd in baggerschepen, ferries, offshoreschepen, jachten en speciale transportschepen. Twintig jaar geleden had Nederland een aantal bloeiende marinewerven, zoals Van der Giessen de Noord (polyester mijnenjagers), De Schelde in Vlissingen (fregatten), Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) en Wilton-Fijenoord, met potentieel om te exporteren. Dit is echter nooit goed van de grond gekomen. De resterende werven laten vaak een casco in de lage lonen landen bouwen dat ze afbouwen in Nederland. Vaak heeft men ook in deze werven geïnvesteerd. Het meest succesvolle voorbeeld hiervan is Damen.

De nieuwbouwhellingen in het gebied rond Rotterdam zijn grotendeels afgebroken; de droogdokken worden nog wel eens voor een reparatieklus gebruikt, maar erg rooskleurig ziet het er niet uit. De werven rond Sliedrecht zijn vaak gespecialiseerd in baggerschepen en hier gaat het nog redelijk goed, zoals bij IHC Holland. Ook de luxe jachtbouw loopt goed, zoals Amels, dat tegenwoordig onderdeel is van Damen. De werven in Groningen geven nog voldoende werkgelegenheid.

[bewerk] Reddingswezen

In 1924 werden de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandse Reddingmaatschappij en de Koninklijke Zuid-Hollandse Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen opgericht. Het werd vanaf het begin door vrijwilligers gedragen en gefinancierd. In 1991 gingen deze samen als Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij.

De Insulinde was de eerste zelfrichtende motorreddingboot van de N.Z.H.R.M. Het idee ook motorreddingboten zelfrichtend te maken, kwam van Mees Toxopeus, nadat in 1921 het Nederlandse reddingswezen door twee zware rampen was getroffen. In februari 1926 werd op de werf van de Gebroeders Niestern in Delfzijl met de bouw van de Insulinde begonnen, naar een ontwerp van Ernst Vossnack. Mees Toxopeus, bestemd om schipper te worden van deze boot, was van de aanvang af bij de bouw aanwezig. De boot zou tussen 1927 en 1965 dienst deed op het reddingstation te Oostmahorn en maakte 341 tochten en waarbij 332 mensen werden gered.

[bewerk] Zie ook

• Linschoten-Vereeniging

Referenties:

↑ ArcheoNet, Het Romeinse schip in Leidsche Rijn ↑ Romeinse schepen in Nederland ↑ Castellum Hoge Woerd, Het schip de Meern 1 ↑ Dutch Trade to the Baltic until the Peace of Copenhagen in 1441 ↑ DBNL, Hymnvs, Ofte Lof-Gesangh, Over de wijd-beroemde scheeps-vaert der Vereenighde Nederlanden. ↑ DBNL, Het lof der zee-vaert. ↑ Vragen over de koopvaardij, De ‘Enquête omtrent den toestand van de Nederlandsche koopvaardijvloot’ uit 1874 en de achteruitgang van de handelsvloot, Prof. dr. Femme S. Gaastra ↑ Vulcanus versus Selandia or The early history of the marine diesel engine ↑ J. Ray McDermott ends HeereMac joint venture