国鉄115系電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
| 国鉄115系電車 | |
|---|---|
 |
|
| 御殿場線で運用されていた115系電車 | |
| 起動加速度 | 2.0km/h/s （MT比2：1時）km/h/s |
| 営業最高速度 | 100km/h（高速化改造車は110km/h）km/h |
| 設計最高速度 | 100km/h（高速化改造車は110km/h）km/h |
| 減速度 | 3.0km/h/s（常用最大）
|
| 全長 | 20,000mm |
| 全幅 | 2,956mm |
| 全高 | 4,077mm |
| 車両重量 | 29.8t（クハ115-0） ～44.3t（モハ114-3000） |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V |
| モーター出力 | 120kW |
| 歯車比 | 1:4.82 |
| 駆動装置 | 中空軸平行カルダン駆動方式 |
| 制御装置 | 抵抗制御 |
| ブレーキ方式 | 発電ブレーキ・電磁直通ブレーキ ハンドブレーキ・抑速ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-S，ATS-Pなど |
国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流近郊形電車。
目次 |
[編集] 概要
1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（後述）にも使用されたことがあった。
国鉄の分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、汎用性の高さから2007年時点でも多数が使用されている。
[編集] 製造の経緯
1950年代から首都圏を中心に各地で電化が進み、電車の中長距離運行が実施されるようになった。国鉄でも近郊用に111系を1962年（昭和37年）から製造・投入していたが、111系が搭載する出力100kWのMT46系主電動機では、山間部で使用する場合は性能不足であり、編成中に通常より多くの電動車を連結する（MT比を高くとる）必要があった。
電動車が多いと製造コスト・運行コストが高くなり、不経済である事から、111系をベースに出力を増強して少ない電動車で編成を組むことができる新系列として開発されたのが113系と本項で述べる115系である。
[編集] 構造
同時期に製造された113系が暖地・平坦地向けであるのに対して、本系列は山間部の寒冷地・急勾配路線における運用を考慮して設計されている。そのため、113系と基本的な部品を同じくしつつも、様々な耐寒・耐雪構造と勾配対策を車両に盛り込んでいる。
なお以下の説明は3000番台・3500番台には当てはまらない。すべての区分番台に共通的な特徴を示すので、番台別に異なる点については、各区分番台の項を参照。
[編集] 車体
車体は111系や113系と同じ設計の鋼製車体で、中央に貫通扉を備える、いわゆる「東海形」の前面と、片側に両開扉3ヶ所とドア間に4枚、車端部に3枚（1000・2000番台車では2枚）の窓が配される側面を持つ。窓は戸袋部分を除いて上段上昇下段上昇式または上段下降下段上昇式である。開閉方向は製造時期によって異なる。
ドアには冬期の保温対策で電車では初の本格採用となった半自動装置（駅停車中に扉を開け放すのではなく、手動で開閉できるようにする装置）が取付けられた。気動車で採用した方式と異なり、車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替が出来る方式である。扉の端には手をかけるための取手が設けられている。開いたときに取手部分を戸袋から出す必要があるため、開口幅は全自動扉で引残しのない113系の1,300mmより少し狭い1,100mmである。これは半自動にしない時でも変わらない。
屋根上通風器は冷気や雪を吸い込まないように、空気を遮断できる押込式としている。また、タイフォン（警笛）カバーも113系などとは異なった形状が採用された。
塗装は橙色地に車体裾と上部を緑色に塗装したいわゆる「湘南色」、あるいは同じ塗分でクリーム色地に青色の「横須賀色（スカ色）」である。色は113系と同一であるが、113系は前面下部を斜め（V字形）に塗分けているのに対して、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗分けており、通風器とともに113系との外観上の大きな相違点となっている。その後この2種以外の塗装も採用されている。
[編集] 車内設備
座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、扉周りの戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである。1000番台の電動車では両端扉から妻部までがロングシートとなり、300番台の一部はトイレ対向部を除いてオールロングシートに改造されている。クハ115形（1000番台は1101～1141を除く）・サハ115形（1000番台を除く）には後位3位側隅部にトイレを設置している。
[編集] 台車・機器
台車は111系・113系同様のオールコイルバネ構造で、電動車はDT21B形、付随車はディスクブレーキのTR62形である。113系と同様、出力が120kWに増強されたMT54系主電動機を搭載し、歯数比は1:4.82(17:82)としている。主制御器はCS15A形（およびそれ以降の相当品）を採用。山岳区間の走行を考慮して抑速ブレーキとノッチ戻し機構（手動段でのノッチ＝制御段を下げることが出来る。CS12形以前の電動カム軸制御器にはこれがない）を持つ。したがって111系、113系とは互換性がない。
集電装置（パンタグラフ）は国鉄の標準型である菱形のPS16系であり、運用区間に狭小限界トンネルがあるものは、取付部分の屋根高さを抑えた低屋根車とされた。のちに、低屋根化を実施せずに狭小限界トンネルを通過可能なPS23系が開発され、300番台以降の対象車に搭載された。国鉄末期以降、一部車両では冬季、架線に付着した霜を除去するなどを目的として、モハ114形にパンタグラフの増設が施工されている。
JR東日本所属車では積雪対策としてモハ114形などのパンタグラフをシングルアーム型のPS35C形に交換した車両がある。
[編集] 形式
区分番台によっては、存在しない形式もある。
また、115系は勾配抑速ブレーキ装備により制御回路が異なることから、制御車・付随車も111系・113系と共通ではなく、専用の形式が起こされている。111系・113系との混結も可能であるが、その場合は抑速ブレーキは通常使用できない。京阪神地区で使われていた115系には、走行区間内に急勾配が存在しないことからクハ111形やサハ111形と連結していた車両もあった。
[編集] 新造形式
クモハ115形
主制御器・主抵抗器を搭載する制御電動車。急行型電車Mc車と異なり主電動機冷却風取入口は、前位寄戸袋窓上部の設置としている。0番台は全車モハ114形800番台とユニットを組む。全車が奇数（東海道本線上で東京）向き。製造開始時からの形式ではなく、1966年に中央本線への投入の際、富士急行乗入れが3両編成までに制限されることから起こされた形式である。
モハ115形
主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ114形とユニットを組む。
モハ114形
電動発電機(MG)や空気圧縮機(CP)等の補助機器とパンタグラフを搭載する中間電動車。クモハ115形またはモハ115形とユニットを組む。1965年製の-83から、CPがそれまでのC-1000形×2台からC-2000形×1台搭載に変更されている。
クハ115形
制御付随車。後位3位側隅にトイレを持つ。115系ではCPをモハ114形に集約したため、0番台、300番台ではクハ111形のようなCPの有無による番台区分はない。非冷房車の0番台は奇数・偶数双方向での使用が可能である。
サハ115形
中間付随車。1966年から登場した。0番台・300番台は後位3位側隅にトイレを備える。0番台は2005年に廃区分番台になっている。
[編集] 改造形式
クモハ114形
2両編成を組成するため、モハ114形を改造して製作した。電動発電機(MG)や空気圧縮機(CP)等の補助機器とパンタグラフを搭載する制御電動車。クモハ115形と同様、前位台車用側主電動機冷却風取入口は前位側戸袋窓上部の取付である。クモハ115形とユニットを組む。
[編集] 115系のグリーン車と急行運用について
115系は同時期に製造された113系と異なり、すべて普通車のみで製造されている。これは投入対象路線のほとんどが普通列車における一等車（現在のグリーン車）需要の低い路線であったためである。
当時115系への置換対象となっていた路線のうち、東北本線（宇都宮線）・高崎線の一部ローカル列車には一等車が組込まれていた。このため、サロ111形に近い形態で、戸閉機械もサロ111形と同一の全自動式のサロ115形が計画されたことがあった。1980年にはグリーン車を組込んでいた宇野線の快速列車を115系に置換える際にもサロ115形が計画されたことがあったが、いずれも実現せずに終っている。なお、115系を運用していた東北本線（宇都宮線）・高崎線では2004年から、宇野線では宇高連絡船の代替となる瀬戸大橋線で運行される快速「マリンライナー」に1988年よりグリーン車を連結するようになった。
かつて急行列車として運行されていた「かいじ」に115系を運用した際には、165系のグリーン車を連結したこともある。この時使用されたのは新前橋電車区（現・JR東日本高崎車両センター）所属であったサロ165形の引通線を変更して三鷹電車区に貸出されて使用され、このうちの-14は横須賀色に塗色変更したうえで1970年から約2年間使用された。なお、改造に伴う改番は行われなかった。
また、定期急行列車「日光」「ゆけむり」「あかぎ」や、1970年代の一時期に東北本線・高崎線・中央東線・房総西線（現・内房線）の臨時急行に当系列を運用したケースもある。
[編集] 前照灯形状について
当初、先頭車の前照灯は白熱電球2個を前面窓下に設置するというものだった。しかし、1973年の300番台以降、小型で耐久性に優れたシールドビーム灯が採用され、それまで白熱灯を使用していた車両の一部もこれに取替られた。
改造車の場合、ライトの口径が異なることから、通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去してしまい、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形される。しかし、改造費の節約のために原形のライトケースを存置したまま交換された車両も少数存在する。
具体的には、原形のライトケースに口径の差を解消するアダプターを取付け、そこにシールドビーム灯を設置するという方法で、リング状の枠で蓋がされる。この枠の色は一般的に周囲と同色にされるが、豊田電車区の訓練車クハ115-108は灰色であるなど、例外も存在する。
また、2006年以降下関地域鉄道部下関車両管理室で始まった交換改造では、枠ではなくシールドビーム灯部分をくり抜いただけの鉄板で塞ぐという方法を採っている。
[編集] 番台区分別解説
[編集] 新造番台
[編集] 0番台
1963年から1971年にかけて製造された初期型車。前述したが先頭車両の前照灯は大型の白熱灯（愛好者の間で「デカライト」あるいは「デカ目」「出目金ライト」と呼ばれる）になっているなどの特徴がある。800番台については後述する。
- クモハ115-1～17、モハ115-1～135、モハ114-1～121・801～831
- クハ115-1～228、サハ115-1～37（サハ115形0番台は2005年に廃区分番台となっている）
[編集] 300番台
1973年に製造を開始したモデルチェンジ車で、冷房装置を搭載し、扇風機を廃止したことと、それに伴う各種機器（モハ114形に大容量160kVA電動発電機―自車を含む4両に冷房電源を供給する―など）を搭載したことが最大の変更点である。モハ114形には中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置している。冷房電源用三相引通しのためにクハ115形は向きが奇数番号は奇数、偶数番号は偶数向に固定化されている。のちに3両編成がおこされてクハ115形は偶数向のみ増備される事となり、クハ115-444～496（偶数番号）では奇数番号車が欠番となっている。また、前年に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、腰掛や床材などの難燃化が実施された。
0番台車との上記以外の主な相違点としては、同時期の他の新製車と同じく先頭車の前照灯が小型のシールドビーム式に改められたことや、製造工数や保守低減のため客室窓構造が別製造・後取付のユニットサッシになっていること、車体側面の後位寄に電動行先表示器を新設した（ただし当初は準備工事のみ）こと、乗務員室運転士側の面積が拡大されている（これに合せて助士側仕切戸が固定式に変更されるとともに仕切窓が小型化されている）ことなどが挙げられる。
また、中央東線の小断面トンネル対策には、パンタグラフが折畳み高さの小さいPS23形が開発され、それが300番台の1975年製の車両から採用されることとなったため、後述するモハ114形800番台のような低屋根構造とした車両は存在しない。PS23形搭載車は、車体側面の車号表記に◇マークが記されている。
この車両の登場と時を同じくして上尾事件があったため、通勤輸送の改善を目的に当初の製造予定数よりも大量に量産された。1977年まで製造されたのち、1000番台に移行した。
- クモハ115-301～326、モハ115-301～408、モハ114-301～444
- クハ115-301～496（445～495の奇数欠）、サハ115-301～330
[編集] 1000番台
新潟県の上越線・信越本線などの路線では、従来は70系電車等の旧型電車や首都圏から転入してきた115系0番台が使用されていたが、豪雪時にも安定した運用ができるよう、耐寒耐雪構造をより強化した番台区分として1977年から製造されたグループである。
雪切室の設置や客室暖房容量の向上などが実施されている。雪切室スペースは同時期に登場した417系電車同様電動車の1・4位側車端部主電動機冷却風用に設けられ（これにともない、車体側妻部の取入口を廃止）、室内には各種配電盤などを収めた扉が取付られた。この扉の開閉や雪切室スペースが大きい為、電動車の車端部はそれまでの国鉄近郊形電車で例が無いロングシートになっている。
また、当時近郊形電車のトイレの数を削減する方針が打出されたため、制御車は偶数向のクハ115形1000番台と奇数向のクハ115形1100番台に分けて製造され、前者のみにトイレが設置されているが、後者も-1142以降はトイレを設置している。クハ115形1000番台は製造両数が100両を越えたため、-1099の次は1100番台を飛ばして-1201となっている。サハにはトイレを設置していない。
これまでの近郊形電車では、向い合せの4人掛クロスシートが客車のものよりも狭く評判が良くなかったため、当時の国鉄近郊型電車に先駆けて座席の間隔（シートピッチ）を従来の急行形車両並の1,490mmに拡げた「シートピッチ改善車」として登場した。これにともない側出入口間間隔の寸法と窓配置を変更した。
普通列車の冷房化が進められていた時期にも関わらず、投入線区によっては気候や経費節減のために冷房装置の設置スペースのみ確保される冷房準備車として落成したものも存在した。AU75系冷房装置取付部にふさぎ板を取付、車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めした。冷房準備車については扇風機を7個（在来車は6個）、通風器を7個（モハ114形は6個）取付けた。冷房電源の電動発電機は、容量向上した暖房電源としても使用するため、準備車であっても新造時から160kVAの容量のものを搭載した。これらの車両ものちに全車が冷房化されている。
1982年まで製造され、信越本線・上越線のほか、首都圏や伯備線などにも投入された。この番台の投入で新潟地区からは初期製造車が広島地区へ転出したが、1984年の越後・弥彦線電化時の車両増備には静岡・岡山・広島地区から初期車が転入したため、結局新潟地区には初期車も混在した状態が続いている。
1984年には、トイレ付の奇数向制御車クハ115-1148が偶数向に方向転換されてクハ115-1244に改番された。1991年と翌年、JR東日本で増備車が5両登場している。
- クハ115-1148・1142・1159・1144・1143・1158→クハ115-1244～1249
1997年10月1日に信越本線軽井沢～篠ノ井間がJRからしなの鉄道に移管されたのに伴い、3両編成(クモハ115－モハ114－クハ115)11本計33両が譲渡されている。
JR東日本やJR西日本ではそれぞれ仕様が異なるものの、内・外装をリニューアル した車両も登場しているが、JR東海では313系3次車への置換えで全車廃車される予定である。
- クモハ115-1001～1084、モハ115-1001～1127、モハ114-1001～1211
- クハ115-1001～1099・1201～1243／1101～1159、サハ115-1001～1028
[編集] 2000番台
80系電車などの旧形電車を置換える目的で1977年から1000番台と平行して製造された番台区分である。山陽本線広島地区に投入されたグループと身延線に投入されたグループに分かれる。
前述の1000番台と同じ「シートピッチ改善車」であるが、1000番台車並の雪害対策が必要のない地域へ投入するため、1000番台車に設置した雪切室などは省略されている。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能なようにされている。耐寒・耐雪構造は0・300番台並に装備されている。 この番台区分も制御車は偶数向の2000番台と奇数向の2100番台に分けて製造され、トイレは前者のみの設置だった。また当初よりサハは存在しない。
1977年から翌年にかけて山陽本線の姫路以西に使用するため、広島運転所に配置されたグループは、6両編成(TcMM'MM'Tc')×8本、4両編成(TcMM'Tc')×13本の電動車29ユニットと制御車21組の計100両が製造された。このグループは、全車が新造時から冷房装置を搭載している。
1981年には身延線の旧形電車置換え用にも製造され、沼津機関区に配置された。本グループは3両編成でも使用することから、これに対応したクモハ115形が本番台としては初めておこされ、地方線区であることから冷房装置の搭載は見送られ、1000番台の一部車両同様冷房準備構造で落成した。また、モハ114形は、PS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルに対応した新番台（2600番台 後述）がおこされている。身延線用として製造されたのは、クモハ115形+モハ114形が13ユニット、これに対応する偶数向制御車13両（-2022～-2034）、4両編成組成用の奇数向制御車8両（-2122～-2129）の計47両である。身延線向けでは奇数向制御車にもトイレが設置されている。ただし、身延線時代は業務室扱いとして閉鎖されていた。このグループは、帯色に粘着塩ビテープを用いた国鉄車両の地方色の先駆として知られ、甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）帯の塗装方であった。
1983年には、越後線・弥彦線電化開業用に身延線の奇数向制御車8両が新潟運転所に転出し、一部はトイレ付の車体を活かして偶数向に方向転換された（-2122,-2125→-2035,-2036）。新潟地区の制御車は、その後1986年に1両、1988年と翌年にも追加改造されて-2129を残してすべて偶数向に方向転換されている。またこれらの中にはJR化後にAU712系列のクーラーを搭載し、屋根上のイメージが後述の身延線に残った車と似ているものも存在する。ただしJR東海の車両と異なり、こちらは改造時にふさぎ板を外したうえで、改めてその部分の天井を施工している。
1987年の国鉄分割民営化に際しては、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に引継がれた。
JR西日本では体質改善工事の対象車となっており、内・外装が大幅に変更されたものも登場している。一方、JR東海では313系3次車への置換えによって全車廃車となる予定である。
- クモハ115-2001～2013、モハ115-2001～2029、モハ114-2001～2029・2601～2613
- クハ115-2001～2034／2101～2129
[編集] 3000番台
1980年代、国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、その代わりに列車の運転本数を増やすことでサービス向上を図ることになった（1982年11月改正・1984年2月改正も参照のこと）。列車増発と153系電車の置換えを目的として、1982年から製造された番台区分である。全車新造車の4両編成6本（-3001～-3006・24両）の他に上記の編成短縮で捻出された111系の電動車（モハ111形、モハ110形）を組込んで新たな4両編成を組成するための制御車15組（-3007～-3021・30両）が製造された。翌年には増備の電動車6ユニット（-3007～-3012・12両）が製造され、本グループの総数66両が出揃った。
台車や主制御器等の走行装置は従来の115系と同様であるが、車体及び車内は他輸送機関との競合や、著名観光地を控えている点を考慮して従来車と全く異なる117系に近い構造となっている。車体については先頭形状は他の115系と同じだがガラスの支持方法は従来からのHゴムを廃して金属押え式とするなど、細部は異なっている。他の部分は117系とほぼ同様で、側扉は両開2扉となっている。車内も117系と同様の転換クロスシートが採用されたが、車端部及び戸袋窓部はロングシート、クハ115形3000番台のトイレの向い側のみクロスシートになっている。
従来の115系はモハ114形にのみCPを搭載していたが、111系との混結時にモハ110形のCPだけでは空気容量が不足するため、クハ111形300番台に相当する偶数向（下関側）先頭車のクハ115形3000番台にはC-1000形CPが搭載されている。電動発電機は保守の省力化を図るため、ブラシレス式の容量190kVAのものがモハ114形に搭載された。パンタグラフは、モハ114形に2基搭載されており、大きな特徴となっている。これは、当時の国鉄に電動車1ユニットのみでの運転経験が少なく、故障時の冗長性向上のためである。一方、モハ115形にはバックアップ用のSIVを搭載している。
111系と組む制御車は同系に冷房電源用の大型MGがない関係から暫定的に冷房準備車として製造されたが、老朽化の進行した111系の淘汰に伴い、近い将来、中間車を冷房車と振替えることを考慮して、天井風道を設け、一部に凹みを設けて扇風機を設置するなど、従来より準備工事の程度を進めている。これらの編成はその後、中間車が3000番台追加製造車や冷房改造済0番台（2000番台電動車に置換られて廃車済）に取替られたことから、1983年から1985年にかけて全車が冷房装置を搭載している。
現在では後述する3500番台(117系の短編成化により捻出された117系の電動車ユニットを115系に編入した車両)と編成を組む先頭車もある。両者は車体形状が酷似しているが、3000番台ではモハ114形に搭載するパンタグラフが、3500番台はモハ115形に搭載していることや、外気導入は新造車が押込式通風器（3000番台は箱型通風器）による自然通風式に対し、3500番台は117系時代の強制換気装置が存置されていること（体質改善車は撤去済み）、台車が3000番台はコイルバネのDT21B形に対し、3500番台は117系時代の空気バネのDT32H形のままであること、ロングシート部が3000番台では車端部になっているのに対し、3500番台では車両中央部にされたなど、相違点は少なくない。
また、現在広島地区の車両は、リニューアルに伴い通称「広島快速色」から広島リニューアル色への変更が進められている。組替当初はモハも広島快速色に塗替られたが、現在は瀬戸内色に塗直されている。編成を組む都合で体質改善車が瀬戸内色に塗られたり、体質改善工事非施工車が体質改善色に塗られたりもしている。またC編成を名乗り、下関の0・300・2000番台と共通運用になっている。3500番台については後述する。
- モハ115／114-3001～3012
- クハ115-3001～3021／3101～3121
[編集] モハ114形にのみ存在する新造番台
115系は山間を走る車両として製作されたが、その際PS16形パンタグラフでは通行不可能なトンネルがあった。そこで、モハ114形に特殊な屋根を付けたり、パンタグラフを小型化するなどの設計変更がされた車両が登場した。
[編集] 800番台
1966年から中央東線向に投入された0番台車は、同線に存在する狭小断面トンネルに対応させるため、モハ114形を他の同線向車両と同じく、パンタグラフの取付部分のみ低屋根化した特別仕様とした。車内も屋根が低い部分において扇風機ではなく換気扇（ファンデリア）が取付けられている（なお、のちにAU75形で冷房改造された車両は、これを撤去して冷房風道を設けている）ため、車内からもはっきり分かる。その他の形態は同時期に製造された0番台と同じで、パンタグラフのない他形式は同番台の続番とされた。
国鉄で車両番号の番台区分として「800」を使用した車両はこの区間および身延線･篠ノ井線のトンネルに対応した低屋根構造車が割当られており、115系以外ではクモハ14形・クモハ40形・クモハ43形・クモハユニ44形・クモハ51形・クモハ60形・72系・80系・101系・165系などに存在した。のちに折畳高さの低い小型のPS23形パンタグラフが開発されたために、300番台以降でこのような仕様の車両は存在しない。三鷹電車区に在籍しているE231系800番台はこれとは無関係であるが、試運転でこの区間を走行している。E231系などに用いられているシングルアーム型パンタグラフは折畳高さが低いので問題はない。
多くが三鷹電車区（→豊田電車区→松本電車区）に配置され、中央東線・篠ノ井線で運用したために「山男」の呼び名もあった。東北本線（宇都宮線）・高崎線にE231系を投入し、その置換用としてとして同線の1000番台車が松本電車区に転入したため、多くがそのまま廃車となり、2006年4月時点で在籍するのは豊田電車区の訓練車編成に組込まれている827のみである。1991年には-801・-802が訓練車モヤ114形（-1・-2）へ改造された。同年に-1は長野総合車両所へ転出するが、1995年に2両とも廃車されて形式消滅している。2001年以降-808・-810・-812・-815～-817は伊豆急行に譲渡された（後述）。
また、1967年から翌年にかけて、波動輸送用としても使用できるように横軽対策を施工して小山電車区に投入された0番台は、モハ114形が800番台となっていた（-818～-831）。1979年には、御殿場線の72系電車老朽取換用として小山電車区から沼津機関区に115系電車を転配したが、この中のモハ114形は、身延線での使用を考慮して800番台（-818～-821、-824～-831）が選定された。しかし、実際に身延線で本格的に運用されるようになるのは、1984年のモハ62形(2代)・クハ66形置換え後である。1990年から翌年にかけて-821・-824・-825が集約分散式C-AU711D形冷房装置を搭載したが、改造工程の簡素化にともない冷房風道は低屋根構造の部分には配置されずファンデリアが存置している。1999年までに全車廃車されており、現存しない。一方、-822・-823は小山電車区に残存したが、2002年に廃車されている。
[編集] 2600番台
身延線の旧形電車の置換用として115系を投入することに伴い、1981年に登場した区分番台である。同線は私鉄を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、1000番台以降に改良された車体断面では他の車両のようにパンタグラフを折畳高さの低いPS23A形に変更するだけでは絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ取付部分の屋根形状を変更し、車体長手方向の約2,750mmにわたって20mm切下げた構造とした。パンタグラフの折畳高さはレール面から3,960mmと、モハ114形1000番台のPS23A形取付車の3,983mmより低くしているが、車内の構造は他の2000番台車との差異はない。全車がJR東海静岡車両区に配置されているが、2007年3月18日実施のダイヤ改正をもって引退する事が発表されており、すでに一部の休車車両を除いて廃車になっている。
[編集] 改造番台
115系には運用形態の変化により、かなりの改造車が生まれた。なお、各形式の改造車は会社分けしているが、モハ115･114形についてはJR西日本のみなので、会社分けはしない。
[編集] クモハ115形・クモハ114形
クモハ115形については、先頭車改造車ではモハ115形の種車を基準にして番号を付番している。改造車であることを示す500番台を付与し、種車が1000番台については1500番台、その他は500番台とする。
先頭車改造にあたっては
- 改造種車と改造後の配転が広域に渡っていること
- 改造両数が多いうえに期間が短いこと
- 改造を終えた車両も従来の配置区で使用するため長期の入場が困難なこと
- 種車の余命を考慮して工程を簡素化し、工事費低減に主眼を置くこと
などの条件や当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製作しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用されている。
この運転台は改造内容簡素化のため、当初は切妻形状も検討されたが、今回のような工法では工程短縮に結びつかない事、従来の先頭形状とすれば既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来の形状を採用している。
[編集] 国鉄時代
[編集] 500番台
1983年～1984年に、越後線、弥彦線の電化開業用に改造製作されたグループで、モハ115形およびモハ114形0番台に、あらかじめ工場で製造されたクモハ115形1000番台に準じた運転台を接合したものである。当時、国鉄の財政は極度に逼迫しており、両線の電化開業用に車両を新製する余裕はなかった。そのため、各地で使用されていた115系を短編成化の上捻出し、運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造のうえこれに充当した。越後線、弥彦線に直接投入されたグループは、岡山、広島の両鉄道管理局から捻出されたもので、モハ115形の前位、モハ114形の後位に運転台を取付け、クモハ115形+クモハ114形の2両編成を7本組成した（-501～-507）。
- モハ115-84,87～89,127,129,134 → クモハ115-501～507
- モハ114-84,87～89,113,115,120 → クモハ114-501～507
さらに、御殿場線で使用していた4両編成(TcMM'Tc')11本を3両編成(McM'Tc')に短縮することでクハ115形11両を捻出し、新潟地区へ転用した。そのためモハ115形に運転台を取付けてクモハ115形（-510～-520）としている。この他、落成時に岡山運転所に配属した-508と-509が1984年ダイヤ改正時に転入し、後述のクハ115形600番台（サハ115形改造車）と組んで使用されたが、ユニットを組んでいたモハ114形が一般屋根でPS16形パンタ搭載の0番台であり、西富士宮以北の身延線に入線できず運用上不便となるため、1985年に三鷹電車区からモハ114形800番台を含む0番台2編成を転入させ、-508と-509の編成は新前橋電車区へ転出している。1986年に-520編成が岡山に、1987年に-511・-517・-519編成が飯田線用として豊橋機関区に転出している。
- モハ115-29,86,94～97,100～102,104～107 → クモハ115-508～520
1987年の国鉄分割民営化に際しては、新潟地区のクモハ115形・クモハ114形各7両はJR東日本に、御殿場線・飯田線のクモハ115形11両はJR東海に、岡山の2両はJR西日本に引継がれた。
JR東海引継車のうち、3両（-513～-515）は集約分散式のC-AU711D形によって冷房化され、5513～5515となったが、他は211系の投入により1989年から1990年にかけて非冷房のまま廃車された。冷房改造車についても1999年に廃車され、JR東海から消滅した。
JR西日本引継車については、非冷房のまま1996年に廃車されている。
JR東日本引継車については、-501，-503，-504の3ユニットが1988年にワンマン運転対応に改造され、弥彦線でほぼ専用されるようになった。7ユニット全部が、インバータ制御で集約分散式のAU712形2基搭載によって冷房化されている。2000年には506番ユニットが訓練車に転用され、クモヤ115形(-1)+クモヤ114形(-1)に改称されている。
2007年4月現在、JR東日本新潟車両センターに6ユニット12両が所属し、越後線と弥彦線で使用されている。
[編集] 1500番台
モハ115形1000番台とモハ114形1000番台を先頭車化改造した車両である。500番台同様1000番台新造車に準じた前頭ユニットを接合した。
伯備線・大糸線などの短編成化用として、1983年から1986年にかけてクモハ115-1501～1551が、新潟地区の2両編成化用として1986年から1987年にかけてクモハ114-1501～1506が登場した。
クモハ115形は1501～1518、1536～1551が岡山、1519、1530～1535が長岡、1520～1529が松本にそれぞれ配置された。
クモハ114形はクモハ115-1530～1535とのユニットで全車長岡に配置された。
1986年に松本のクモハ115形は1521、1522、1527～1529が長野に、1520、1524～1526が神領に、1523が静岡に転出している。
1987年の国鉄分割民営化に際しては、岡山の36両がJR西日本に、長岡の7両がJR東日本、神領の4両と静岡の1両がJR東海に引継がれた。
一方、JR化後、JR東日本でクモハ115-1552～1566とクモハ114-1507～1520が1992年にかけて増備された。この結果、モハ115形1000番台は全127両中66両（後述のJR西日本1600番台4両を含めると69両）が先頭化改造されたことになる。
長野総合車両センター所属のリニュ―アル車にはトイレを設置している。床下機器が輻輳しているため、水タンクは室内設置としている。
- モハ114-1085,1074,1060,1063,1084,1110,1016,1050,1049,1009,1181,1182,1179,1054,1066,1079,1088,1136,1056,1069→クモハ114-1501～1520
- モハ115-1033,1035,1037,1039,1041,1043,1047,1054,1056,1060,1085,1087,1089,1092,1101,1106,1110,1112,1016,1096～1099,1003,1005,1010,1012～1014,1026,1021,1017,1018,1025,1048,1045,1052,1062,1064,1090,1091,1094,1107,1108,1116～1118,1120,1122～1124,1040,1049,1095,1008,1019,1022,1027,1072,1015,1020,1001,1073,1125,1126,1009→クモハ115-1501～1566
[編集] JR西日本
[編集] 550番台
JR移行後の1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。前頭部分は廃車車両から流用したため、原形の白熱前照灯が残る編成もあったが、2006年にシールドビーム化改造がなされ原形ライト車は消滅した。
- モハ115-13,21,27,77 → クモハ115-551～554
- モハ114-13,21,27,77 → クモハ114-551～554
座席はバケットシートに交換されており、シートピッチが拡大されている。しかしそれと引換に戸袋窓部分にあったロングシートが無くなったため、座席定員は減少した。また改造時に側面行先表示器の設置準備工事を施工しているが、他社の2両編成と異なり、クモハ115・114形とも前位側に設置している。
2007年3月現在、廃車の予定はなく8両全車が下関地域鉄道部下関車両管理室に所属し、山陽本線の岩国～下関間で使用されている。しかし、2007年時点で使用年数がもっとも長い115系編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多い、トイレが設置されていないなど問題が多くある。
[編集] 1000番台
伯備線新見以北の閑散区間用にモハ114形1000番台に運転台を設置し、2両編成で運用できるようにした上でワンマン化した番台区分である。2001年に8両が改造された。
クモハ114形は前述の他の先頭車改造車と異なり、改造工数の低減のために種車の鋼体を活用して運転台を設置したため、103系初期車に似た低運転台構造（前面窓に後退角は付いていない）になっているのが特徴である。またユニットを組むクモハ115形1500番台（国鉄時代にモハ115形1000番台に運転台を設置した先頭車化改造車）については車いす対応の洋式トイレを設置した。改造と同時に他のJR西日本所属車と同じく体質改善工事も施行しているが、内装は変っていない。 車番の下4桁はユニットを組むクモハ115形1500番台を含め、改造前と同じままである。
- モハ114-1098,1102,1117,1118,1173,1178,1194,1196→クモハ114-1098,1102,1117,1118,1173,1178,1194,1196
[編集] 1600番台
岡山電車区受持の3連運用の増加のために4連のA編成のモハ115形に運転台を設置し、先頭電動車とした番台区分である。2004年に4両が改造された。
改造の際、余剰となったクハで老朽化した下関の初期型クハを置換、そのクハから発生した部品を使用して先頭車化したという経緯がある。新設運転台はそれまでの改造車と同様に切妻形状だが、併結運用を考慮し、貫通扉が取付られた。また低運転台で前照灯を窓下に設置したため、同時期に登場した103系3550番台に非常によく似た形状となっている。全車改造時にリニューアル改造（30N）が施されている。
- モハ115-6553,1059,1063,1111→クモハ115-1653,1659,1663,1711
[編集] 6000・6500番台
舞鶴線の電化開業に伴いモハ114形1000番台を先頭車化改造した番台区分である。1999年に5両が改造された。
前述の伯備線用の車両と同じく切妻形状の運転台を設置したが、4連以上の運用を想定して前面は貫通式になり、前照灯を窓下に取付けたため、クモヤ145形を思わせる外観になった。一部車両は5000番台車と同じくブレーキ装置の高速化改造も同時に行われたため、原番号+5000を名乗る。後述のブレーキ装置のてこ比の改良が施された車両が種車になった車両はさらに番号を+500している。また伯備線の車両と同じく体質改善及びワンマン化工事も施工しているが、座席構造は従来のままである。また、反対側のクモハ115形は、運転室リニューアルを施工しただけで、外観にはあまり変化がない。
- モハ114-1106,1123,6621,6625,6627→クモハ114-6106,6123,6621,6625,6627
[編集] モハ115･モハ114形
[編集] 3500番台
1991年の221系増備に伴う117系のJR京都線・JR神戸線での新快速運用の縮小により一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」運用や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間車を岡山・広島地区に残っていた115系非冷房車の置換えのために115系に編入改造して登場した番台区分である。現在、14ユニット28両が在籍しており、2007年時点では7ユニットが下関地域鉄道部下関車両管理室の3000番台クハと連結し、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組んでいる。ドア個数の関係でラッシュ時には遅延の原因になっており、また主制御器は117系のままであり、115系本来の主制御器と起動時間に差があるため他編成との併結時には加減速のタイミングが異なることが原因の衝撃が発生し、乗心地に違和感が生じる。またすそ絞りにも微妙な差異がある。側面の行先表示器は、115系とはシステムが異なるため使用停止とし、サボ受を設置している｡3000番台との違いはこちらを参照。
2006年より車内化粧板の交換などを施工したリニューアル車も登場している。上記のリニューアル車の座席配置は変わっていない。
- モハ117・116-17,21,23,25,27,29,31,33,35,37,39,303,315,316→モハ115・114-3501～3514
[編集] クハ115形
クハ115形については、やはり改造車であることを示す500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台のものについては1500・1600番台とする。これは113系クハ111形の115系への改造車も同一として統一した。また同じ運転台取付の車両でもモハ114・115形を電装解除してクハ115形化したものは、改造車を意味する500・600番台の他に50を付加し、550・650番台として種車が電動車であることを判るようにしてある。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車（改造後はDT21T形）を装着しているのを番号で判別できるようにしたためである。
[編集] 550番台・650番台
[編集] 国鉄時代
1983年に、越後線・弥彦線電化開業用の車両捻出と、山陽本線広島地区の短編成化頻発運転用の制御車増備のためにモハ115形・モハ114形（0番台）を電装解除し、前述の500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造したもので、製作数はそれぞれ6両（-551～-556）、4両（-651～-654）である。
550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、650番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設備している。550番台のうち551～553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加、554～556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。基本的に550番台はモハ115形の、650番台はモハ114形の改造であるが、-552はモハ114形の改造で、屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残っている。番号の新旧対照は次のとおり。
- モハ115-67・モハ114-67、モハ115-69,15,18,91 → クハ115-551～556
- モハ114-69,15,18,91 → クハ115-651～654
広島地区配属分のうち、-554,-556,-652,-654の4両は1985年に分散式のAU13E形×6基により冷房化され、集中式(AU75系)での冷房改造が基本の国鉄近郊形電車にあって、異彩を放つ存在となった。-651・-653の2両は1987年に試作分散式冷房装置WAU101形×3基により冷房化された。
1987年の国鉄分割民営化に際しては、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に引継がれた。
JR東日本引継車は、2007年現在も全車が健在で、AU712形集約分散型冷房装置によって冷房化され、新潟車両センターの4両編成に組込のうえ、信越本線、白新線、越後線、弥彦線で使用されている。
JR西日本引継車は、非冷房の-555が1994年に、-651と-653が2001年に、-554が2004年に廃車されたが、-556,-652,-654の3両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で使用されている。
なお余談ではあるが、-551と-552は落成当初、車体側面の所属表記がどう言う訳か『新カヌウシシ』と表記されて出場し、当時の愛好者の間で様々な噂や憶測を招いた。
[編集] 600番台
600番台は2種類存在する。
[編集] クハ111形改造車
1983年、岡山地区の短編成化用に113系（111系）のクハ111形300番台より改造編入されたものである。改造は、主幹制御器の交換と戸閉装置の交換による扉の半自動化程度で、グローブ型通風器や床下の空気圧縮機（使用停止）など種車の特徴を残していた。
偶数（下り）向き固定使用で、6両が製作された。番号の新旧対照は次のとおり。
- クハ111-365,373,379,380,381,397 → クハ115-601～606
国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に引継がれ、604，605にはWAU102形×3基による冷房改造が施工された。1994年には、非冷房の本グループを置換えるため、冷房改造済みの3両が追加改造され、サハ115形改造グループの続番の620～622に付番された。番号の新旧対照は次のとおり。それにともない、602，603，606が廃車された。
- クハ111-5415,5431,5436 → クハ115-620～622
その後1999年に-601が、2002年に-620,-621が廃車され、2007年4月現在、-604,-605,-622の3両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で運用されている。604と622は延命工事Nが施行されているが、622は雨樋を張上式にしたものの、側窓は原形のままの変型車となっている。
[編集] サハ115形改造車
1983年に、山陽本線広島地区の編成短縮による頻発運転に対応するため、中央東線で使用されていた115系の編成短縮（8両→6両）によって捻出されたサハ115形（0番台）を種車に、方向転換のうえ1000番台に準じた運転台を付加して偶数（下り）向きの制御車に改造したものである。
広島地区の他、高崎地区、新潟地区、松本地区、静岡地区用にも追加投入され、1985年までに13両が製作されたが、番号はクハ111形改造車（601～606）の追番（607～619）とされた。番号の新旧対照は次のとおり。
- サハ115-6～8,1～4,9,13～16 → クハ115-607～619
当初の配置は、-607～-609が広島、-610が新前橋、-611，-612が沼津、-613が新潟、-614～-619が松本であったが、沼津の2両は1985年3月に新前橋に移り、松本の6両は国鉄分割民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから、1986年11月に神領へ移った。-612は1986年11月に、交直両用の401系用の制御車に転用され、クハ401-901（直後に101に再改番）となったが、非冷房車のため5年足らずの1991年で廃車された。
1987年4月のJR発足にあたっては、3両（607～609）がJR西日本、3両(610,611,613)がJR東日本、6両（614～619）がJR東海に引継がれた。
JR西日本の3両のうち-607と-608は、国鉄時代の1984年および1985年にAU13E形分散式冷房装置によって冷房化されており、-607は装置を4基のみ搭載した試作的要素の強い異端車で、-608は6基を搭載した量産車というべきものであった。非冷房のまま引継がれた-609は、集約分散式のWAU101形×3基によって冷房化され、3両が異なった形態を持つこととなった。-609が2002年に廃車となり、2007年4月現在、-607と-608の2両が下関地域鉄道部下関車両管理室に配置され、山陽本線で使用されている。
JR東日本の3両のうち-610は小山に移り、集中式のAU75系により冷房化され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで使用されたあと、2001年に廃車となった。-611は非冷房のまま1990年に長野に移り、訓練車のクモハ115-1＋モヤ114-1（元モハ114-801）のユニットと組成されたが、2002年に廃車となった。2007年4月現在、-613のみが新潟車両センターに配置され、信越本線などで使用されている。同車は、インバータ制御の集約分散式AU712形×2基によって、冷房化されている。
JR東海に引継がれた6両は、いずれも1000番台と組成されており、集約分散式C-AU711A形×2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系に置換えられたことから静岡に移り、全車が飯田線～篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年、2両を残して東海道本線系統に転用されている。現在、313系3次車への置換えで、廃車が進められており、2007年3月現在では-617のみ残存しているが、余命はわずかである。
[編集] 1400番台
- クハ115-1145,1149,1154,1156,1158→クハ115-1401～1405
[編集] 1500番台
国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造して登場した番台区分である。種車の関係でトイレは設置していない。1992年までに13両登場したが、現在は6両が新潟、松本車両センターに在籍している。
- サハ115-1012,1014,1011,1013,1015,1017,1020,1026,1005,1018,1001,1027,1028→クハ115-1501～1513
[編集] 1600番台
前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり偶数向き固定使用となり、トイレを設置するのが特徴である。1601の1両がJR東日本新潟車両センターに在籍している。
- サハ115-1009→クハ115-1601
[編集] サハ115形
[編集] 7000番台
1994年、サハ111形2000番台の高速化改造車7000番台に、客用扉の半自動化などの115系編入改造を施工した車両である。
2000年までに全車廃車となり、現存しない。
- サハ111-7023,7024 → サハ115-7001,7002
[編集] 5000番台（全形式共通）
5000番台はJR東海仕様とJR西日本仕様の2種類が存在するため、会社別に説明する。なお、JR西日本車については次項を参照。これは113系の5000番台についても同じ内容である。
[編集] JR東海仕様
集約分散型冷房装置C-AU711D形を搭載し、クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）を搭載したもの。モハ114形の制御電源用MGは存置している。同時に客扉のステンレス化、化粧板の交換なども施工した。工事施工車は現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000で識別されていた。老朽化により、1999年までに全車廃車されている。
- クモハ115-513～515→クモハ115-5513～5515
- モハ114-821,824,825→モハ114-5821,5824,5825
- クハ115-116,156,200→クハ115-5116,5156,5200
[編集] 他系列への改造車
[編集] 113系
[編集] 401系
[編集] その他
[編集] 冷房化改造
[編集] 国鉄仕様
[編集] JR仕様
[編集] 高速化改造
JR西日本において113系編成が不足したために115系の一部をJR京都・神戸線などに転用することになり、対象車を同線の113系と同じくブレーキ装置を最高速度110km/hに対応する改造を施工した上で網干総合車両所などに配置したものである。車番は原番号+5000。
その後、電動車についてはブレーキ装置のてこ比を改良する改造が行われ、車番がさらに+500化されたが、この各路線からの115系の撤退により余剰となり、現在は岡山などに転出し、一般車と編成を組む車両も現れている。岡山地区では最高速度が100km/hであるため、一部では不要となった高速走行装置を外し原番号に戻した車両も存在する。
[編集] リニューアル改造
JR西日本では旧型車の延命と接客設備改善のためのリニューアル改造が行われている。1000・2000番台を中心に行われ、施工時期や地区によって内容が違っている。
当初行われた「体質改善40N」と言われるものでは張上屋根化・通風器撤去・窓サッシ改造・運転台整備・室内の223系に準じたものへの更新・車端部戸袋窓の埋込などで、同時期の113系7000番台40N車との違いとしては、車端部戸袋窓が完全に埋込まれている（113系では縮小されつつも残存）、配電盤のために車端部の座席が転換可能になっているがスペースの関係で転換した状態で座ることはできない、などが挙げられる。これらは岡山電車区の1000番台に見られるもので、広島運転所の2000番台は雪切室がないために113系と同様の形態となっている。
2002年以降は「延命30N」というメニューに変更した。こちらは窓と屋根の改造を省き、コストを抑える一方、これまで除外していた3000・3500番台などに対象車が拡大されている。同番台の場合、元々転換クロスシートを装備しているので座席配置には大きな変更はないが、座席モケットや化粧板を更新しており、印象は変わっている。
閑散地区用車は、30Nとは逆に外装の更新のみで内装に変更はない。またクハ115-219・622のみは屋根部分の改造のみという変則的な改造を行っている。後者は113系にも例がない形態で、この2両のみの存在である。
最初に行われたT編成（550番台2連）は「試作車」という位置付で、ロングシートを撤去した上で583系並の大型クロスシートをシートピッチを拡大して設置し、内装化粧板も阪急電鉄5000系リニューアル車のような焦茶色に張替る改造を行った。
塗装は岡山所属車がベージュを基本に、窓周りが茶、その下にコーポレートカラーである青帯が入るというもので、広島、下関所属車は白を基本に茶と青の帯というものに統一されている。
下関車両管理室配置だったリニューアル車は2005年3月のダイヤ改正で広島運転所に転属している。
JR東日本車も1000番台の一部車両を対象にリニューアル改造を行っているが、こちらは外板の整備と座席の取替、台車の密封ころ軸受化、化粧板と床の更新のほか、一部の編成ではさらにMGをSIVにしたり、空気圧縮機の取替などが行われている。また、一部のクハ115形では便所脇のロングシートを撤去し、車椅子スペースを設置している。
[編集] 訓練車化改造
[編集] 国鉄分割・民営化後
[編集] JR東日本
JR東日本が保有する車両は、2007年3月現在以下の車両基地に配置されている。また伊豆急行200系の第3編成以降としなの鉄道115系は、ともにJR東日本が保有していた115系を譲受・改装したものである。
[編集] 小山車両センター（旧・小山電車区）
1968年に宇都宮機関区より移管されて以来、かつては次項の旧・新前橋電車区の車両と共に最大15両編成で東北本線（宇都宮線）・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたが、2001年12月のダイヤ改正で高崎線、2002年7月に湘南新宿ライン、最後に残っていた宇都宮線も2004年10月のダイヤ改正で撤退し、定期運用がすべてなくなった。2007年現在では大宮支社管内の予備・訓練車として使用されるY427編成1本が残るだけとなった。通常は宇都宮駅構内の宇都宮運転所での訓練に使用している。その他に黒磯・川越・大宮・東大宮での訓練が行われることもあり、この場合はそれぞれの場所まで回送される。時には東京支社の訓練に貸出されて山手貨物線などにも入線することがあるが、東京支社管内への運行は激減している。4両編成のため小回りが利く利点があるので、日光線や青梅線などホームの有効長が短い路線で臨時列車に使われるケースがある。なお、2000年頃から、当センターに在籍していた115系は窓の下段を固定する（窓戸錠を撤去）工事を受けていたが、松本車両センターに転出した際に元に戻され開くようになっている。湘南新宿ラインで運用していた頃は、先頭車前面の種別表示器に「横須賀線直通」や「宇都宮線直通」も用意されていた。 その他、宇都宮線から定期運用を終了した直後の2004年11月～12月には水害で故障した当時の幕張電車区113系6両編成の修理の間、当センターの300番台7両編成（ロングシート改造車）1本を貸出し、サハを抜いた6両編成に組替えて湘南色のまま千葉地区で運用した。113系との連結ができないため、6両単独運用のある総武本線・成田線限定運用で故障編成の復帰まで使用されていた。
[編集] 高崎車両センター（旧・新前橋電車区）
前述の旧・小山電車区車とともに1963年の初配属以来高崎線普通列車の主力として最大15両編成で運用されていたが、やはり2001年度の高崎線運用消滅で都心方面からは撤退し、高崎周辺のローカル列車用の3両編成と4両編成が残るのみとなった。上越線高崎～水上間・信越本線高崎～横川間・吾妻線・両毛線・東北本線（宇都宮線）小山～宇都宮間で運用されている。
[編集] 豊田電車区
中央本線立川～小淵沢間で運用されているが、一部は富士急行線に乗入れる運用がある。当区所属の車両は横須賀線色（スカ色、115系のこの色は豊田所属車両のみ）の3・6両編成であり、1986年11月1日のダイヤ改正において三鷹電車区から移管されてきた。6両貫通編成は1本のみで、他の編成と異なり本来の中央本線運用には使用されておらず、武蔵野線の快速「むさしの号」や「ホリデー快速鎌倉号」を中心に運用される。これは後述する松本への移管時に転出したグループ内で唯一廃車を免れた営業用の編成であり、豊田への復帰でもある。また、この6両編成のモハ114形には霜取パンタグラフが取付けられている。集電用パンタグラフは全てシングルアーム形に変更されているが霜取パンタグラフは菱形のままである。このほかに4両編成の訓練車も配置されている｡
[編集] 長野総合車両センター（旧・長野総合車両所）
6両貫通のC編成(300番台･1000番台)及び、2・3両編成のN編成(1000番台)が配置されている。N編成の乗務員室助士席側に掲げられている編成番号札は2両編成のN51～58編成が黄色、3両編成のうちN1～16編成までが緑色、旧松本電車区から転属したN21～33編成が桃色となっている。これらを連結して4・5・6両での運用も行われている。中央本線立川～塩尻間・岡谷～辰野～塩尻間・中津川～塩尻間、篠ノ井線、信越本線篠ノ井～柿崎間、大糸線松本～南小谷、飯田線飯田～辰野間で運用されている。3両編成の一部ではしなの鉄道線篠ノ井～小諸間に乗入れる運用があり、2両編成では123系の代走として中央本線塩尻～辰野間での運用がある。
- 2両編成単独での定期運用は、中央本線岡谷～辰野～松本間の朝晩6本のみである。
- JR東海線区に乗入れる車両はATSの関係で、しなの鉄道に乗入れる車両は方向幕の関係でN1～16（編成番号札が緑色）の16編成などの一部の編成のみに限られる。
- クモハ115-1019＋モハ114-1025＋クハ115-1018の3両は、1987年3月にトイレ対向部を除いてオールロングシート化された車両である。現在ではリニューアル工事が行われ、セミクロスシートに戻っている。
- 塗色は「信州色」であるが、N編成は2両編成ないし3両編成であり、C編成は6両編成である。運用上も区分されていて、両者の車両が混用されることはない。なお訓練車は横須賀線色の300番台車3両編成（クモハ115-326＋モハ114-362＋クハ115-392）であり、元豊田車と小山車から松本に転入した車両の中で廃車を免れた車両であったが、2007年2月に当区N15編成新訓練車（クモハ115-1074＋モハ114-1180＋クハ115-1222･湘南色に変更した編成）に置換えられた。
- C編成は、2007年3月18日に松本車両センターから転入した編成で、1000番台を中心に300番台も見られ、半数はリニューアル工事を施工した。2000年12月のダイヤ改正で豊田電車区から移管を受けた際はモハ114形800番台を含めた3両編成と300番台（一部1000番台）6両編成のB編成であり、転入後は一部に信州色への塗替も施工されたが、時を同じくして早くも小山電車区から転入したC編成に置換が始まり、翌2001年から2003年にかけて廃車となった。この中の一部には伊豆急行に譲渡された車両が含まれている。
- C編成はまれに快速「むさしの号」の運用に入ることもある。
[編集] 新潟車両センター（旧・上沼垂運転区）
ワンマン対応の2両Y編成（トイレなし）、ワンマン非対応の2両S編成、3両のN編成、4両のL編成がある。1997年12月4日のダイヤ改正で、それまで長岡運転所に所属していた車両が移管され、新潟地区の115系は同所に集約された。新潟地区の115系は最大で6タイプの塗装が同時に存在していたが2006年現在は｢2次弥彦色｣（黄色系、Y編成）｢2次新潟色｣（白地に黄緑と緑帯、S・N・L編成）に加え、リニューアル工事を施し塗装を｢3次新潟色（白地に淡い青と青の帯、2次新潟色のN編成が塗装変更対象）と呼ばれるものに変更した車両が登場し、3タイプが存在する。リニューアル車はコンプレッサーを最新型のものへの交換、MGをメンテナンスフリーの静止形インバータ(SIV)への変更、シングルアームパンタグラフへの変更(一部のみ)、化粧板や座席モケットの張替、2人掛席とドアの間に新規にアクリル防風板を追加するなどの改造が施されている。旧型電車･急行電車時代から続く新潟地区オリジナルの塗装車の伝統は現在も受継がれており、多彩である。
その他にかつては湘南色、｢1次新潟色｣（白地に赤の細い帯と青い帯、現在でも同地区のキハ40系･キハ52形気動車に残っている）、｢1次弥彦色｣、工場控車専用塗装（クハ2両のみ）が存在し、さらに小山電車区借入車にはスカ色もあった。1次･2次新潟色には塗装の細部が異なり、実際にはこれ以上の種類があったが、現在は全て普通タイプに統一されている。N編成は全車1000番台以降の比較的新しいタイプの車両に統一されており、リニューアル工事も過半数が施工された。前面窓に表示されている編成表記はN編成のままだが、現場では区別のためRN編成と呼ばれているようである。その他の編成は新潟地区に新製投入の1000番台と首都圏や広島などから転入した0・2000番台のすべてが更新対象から外されており、近年座席モケット張替が行われたものの、いずれも老朽化がかなり進んでいる。白新線・越後線・弥彦線の全線、信越本線二本木～長岡～新潟間、上越線水上～長岡間、羽越本線新津～村上間で運用されている。このうち弥彦線のワンマン運転に対応するために運賃箱や自動放送装置、ドアチャイムなどを取付ける改造が加えられた2両編成があり、弥彦～吉田間の全列車と吉田～東三条間の一部列車と越後線吉田～新潟間で運用されており、近年では同地区のE127系の代走で白新･羽越本線に入線することもある。首都圏で300番台などが大量廃車される一方で、ここには耐寒耐雪強化改造を受けた0番台（500番台も0番台の改造）がY編成全車とS・L編成の一部に未だ残っていて、鋼製ドアの車両もある。なお、訓練車は2007年現在2代目で、初代は4両編成であったが本編成は2両編成であり、新潟地区唯一の湘南色となっている。この編成は最後まで旧新潟色であったが、訓練車改造時に湘南色へ変更した。その他、JR東日本も出資するJリーグ「ジェフユナイテッド市原・千葉」の広告電車がN31編成(RN31)を使用して運転されていたこともあるが、同地区に本拠地を置き地元での人気を博している「アルビレックス新潟」が存在するため、同地区で運用するのには適当ではなく、更新時に他の編成と同じ3次新潟色に変更され消滅している。なお、N4編成・N6編成・N8編成・RN14編成は冬季の霜取対策でパンタグラフが2基搭載されている。
[編集] JR東海
JR東海が保有する車両は、2007年3月17日まで以下の車両基地に配置・運用された。
[編集] 静岡車両区
3両編成6本18両配置
B編成（東海道線・身延線・飯田線で使用）：3両編成5本15両
- クモハ・クハ115形2000番台と身延線低断面トンネル対応のモハ114形2600番台からなる編成だった。
S編成（飯田線で使用）：3両編成1本3両
- クモハ・モハは1000番台、クハはサハ115形から改造された600番台が保留車として在籍する。
B編成は身延線で列車番号末尾がMの列車に運用されていた。昼間帯は同線のワンマン運転の影響で、車庫などに留置されていた。313系3000番台および2600番台の投入によって置換えが進み、最終的には霜取用のB8編成（後述）のみが運用されていた。また、B5編成は、飯田線で使用されていたS4編成が車両故障で運用を離脱したため、その代替として2006年12月に飯田線に転用・運用されていた。なお、運用から外されたS4編成は2007年1月に廃車となった。
B編成は新製投入時、赤2号の地色にクリーム10号の帯の通称「身延色」に塗装されたが、民営化後に順次湘南色へと塗替えられて一旦消滅した。その後1998年の身延線全通70周年記念としてB4編成（クモハ115-2004+モハ114-2604+クハ115-2025、2007年2月廃車）を使用して約1年間限定で復活したことがあるが、名古屋工場職員の手違いで2日間だけ茶色（ぶどう色2号）の地色で運転された。リリース文では「ぶどう色の電車」として書かれていたが、このリリース文は「ワインレッド（赤2号）＝ぶどうをイメージした色＝ぶどう色」という意味で書かれたものであった。しかし、工場側では「ぶどう色」を色の名称と解釈してしまったため、このような手違いが生じたものである。しかし、ファンの評価は意外にも上々で、たった2日しか走らなかったにも関わらず模型として商品化された。
B8編成のモハ114-2608は冬季の霜取対策としてJR東海所属のモハ114形中唯一、パンタグラフを2基に増設した。それ以前はクモハ+モハ+モハ（サハ代用）+クハという変則4両編成を組んで冬季の霜取を実施していたが、それを解消させるための改造であった。B8編成は、冬期間は身延線限定運用となっていた。
S8編成のクハ115-188の前照灯は他車のシールドビームとは異なり白熱灯のままで残り、鉄道愛好者の間では「デカ目」として親しまれていたが、2006年11月に廃車（12月2日浜松工場で解体）されている。また、S編成のクハのうち0番台と600番台はJR東日本の新潟地区の0・500番台と同様に鋼製ドアの車両（S2編成のクハ115-616は室内化粧板をクリーム系の色に交換した際にクリーム色に塗装変更した）や背もたれの手摺が旧型のままの車両も残っていたが、これらは617を除き全車廃車となっている。
S8編成以外のS編成は、かつては神領電車区（現・神領車両区）に所属していた編成で、中央西線の中津川以北で運用されていたが、飯田線を運用していた165系が2扉のため通勤・通学輸送時の運用に障害があったことから、それと入替わる形で転属して来た編成である。国鉄時代は松本運転所に所属していた編成で、国鉄の分割・民営化の際に中央西線がJR東海に移管されたことから、中央西線運用分の編成が神領電車区に移って来た編成である。一方S8編成のうち電動車ユニット（クモハ115-1523＋モハ114-1171）は、1986年11月改正で松本運転所から転入してきた編成で、大糸線で運用されていた。この編成と入れ替る形でクモハ115-520＋モハ114-831が岡山電車区へ転出している。
S1編成（クモハ115-1039+モハ114-1053+クハ115-1040）はC-AU711系集約分散式冷房装置の試作改造編成であった。室内冷房風道形状が量産改造車では室内灯と一体化されているのに対し、試作改造車は風道が単独であるなどの相違が見られた。現車は2006年9月に解体されている。
JR東海の115系については、東海道線の大部分の運用が2006年10月10日から大垣車両区より転入した211系5000番台に変更され、同時に静岡以西での運用を終了した。また2007年2月13日には御殿場線、2007年2月14日には東海道線（熱海～沼津、富士～静岡）、2007年3月17日には東海道線（沼津～富士）・身延線・飯田線での運用をそれぞれ終了した。313系投入完了後の2007年3月18日ダイヤ改正で静岡地区の全車が引退し、最終列車の長野11時23分発3524M～232M～560Mの豊橋駅19時54分到着をもって、1979年以来続いてきた同社の115系による営業運転に終止符が打たれた。なお、中央西線塩尻～中津川間と飯田線北部に乗入れているJR東日本長野総合車両センターの115系による運用はダイヤ改正後も残っており、結果的にこの区間ではJR東日本の115系よりも先に引退したこととなった。
[編集] JR西日本
JR西日本が保有する車両は、2007年3月現在以下の車両基地に配置されている。岡山電車区、広島運転所、下関車両管理室に配置される編成は、山陽本線の長距離運用や広島地区のラッシュ時運用で、相互に乗入れたり併結したりと、旅客需要に応じた柔軟な運用が行われている。
[編集] 福知山運転所電車センター
- R編成：2両編成
6000番台。体質改善工事(40N)実施。車内はセミクロスシート。舞鶴線・山陰本線京都（嵯峨野線）・福知山口用。北近畿タンゴ鉄道宮福線にも入線する。ワンマン運転対応。クモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車両。一方クモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型。クモハ115形にトイレを設置。
[編集] 岡山電車区電車センター
- A編成：4両編成9本36両
A13編成を除いて体質改善工事（30NはA2・10編成のクハ115-1206、40NはA2・10編成のクハ115-1206以外）実施。
- D編成：3両編成31本93両
半数以上が体質改善工事（30NはD2~4・7～9・11・12・14～21・28～31編成、40NはD1・6・13編成）実施。D22・23編成は5300番台、D24～27編成は300番台、それ以外は1000番台。D28～31編成は4両編成のA編成だったものを3両編成としたもので、切妻型のクモハ115形1600番台が組み込まれている。D22～27編成を除くクモハ115形はモハ115形の先頭車化改造車の1500・1600番台。以前は車体全体が黄色に塗装されていたD27編成（通称「こんぴら編成」）は、2006年12月に湘南色に戻された。
2004年の台風16号によってD18編成が宇野線宇野駅構内で留置中に高潮により水没。同じく留置中であった105系F8編成とともに使用不能となり、長期間下関で修理工事が行われていた。現在は修理が終ったため復帰しているが、105系よりも復帰が早かった。
- G編成：2両編成8本16両
体質改善工事(40N)実施。車内はセミクロスシート。伯備線・山陰本線米子地区乗入れ用。ワンマン運転対応。クモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車。一方クモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型・非貫通。クモハ115形にトイレを設置。
- K編成：4両編成7本28両
モハは117系改造の3500番台。クハは300番台（K4～6編成）・1000番台（K1～3・7編成）。K3・7編成は全車両、K4~6編成はモハユニットのみ体質改善工事(30N)を実施。
当区には1990年代中期まで原形非冷房車が残っていた。モハとクハのトップナンバーの最終配置も当区であり非冷房のまま1992年に廃車。全車非冷房車編成はB編成を名乗っていた。当区に最後まで残っていた原形非冷房車クハ115-75は1999年に下関地域鉄道部下関車両管理室へ転属後、約2ヶ月運用されただけで廃車された。
2007年より、一部の編成でATS-P形を装備した編成が登場した。
[編集] 広島運転所
- L編成：4両編成22本88両
2000番台（一部は1000番台）。体質改善工事（L13編成まで40N、L14編成から30N）実施。体質改善工事実施直後は呉線の快速「安芸路ライナー」用として運用されていたが、広島シティネットワークでの快速列車本格導入に伴い、山陽本線での運用が中心となった。
[編集] 下関地域鉄道部下関車両管理室
- C編成：4両編成
0・300・1000・2000・3000・6000番台。
0・300番台の上り方先頭車はトイレを撤去している。かつてはその跡に自動販売機を設置していたが、現在は撤去済。
0番台クハのうち219は奇数番号車だが、冷房改造時に下り側へ方向転換が実施されている。
- G編成：4両編成
300・6000番台。ただし上り側先頭車はクハ115形ではなくクハ111形である。113系には本来非装備であった勾配抑速ブレーキを追設しており、瀬野八通過時に抑速ブレーキの使用が可能である。なお115系標準装備の客用扉の半自動回路は装備されていない。
- H編成：4両編成
モハは6000番台。両先頭車はクハ111形800番台。前項のクハ111形同様の理由で、抑速ブレーキが使用可能である。また寒冷地対応車であるため半自動扱いも可能である。
- N編成：4両編成
3000番台。なおN14・16～21編成のモハは117系改造の3500番台となっている。半数以上の編成は体質改善工事(30N)施工済み。
- T編成：2両編成
550番台。すべて0番台モハユニットからの先頭改造車両で試作リニューアル車。105系冷房改造車と同じ直流1,500V直接駆動によるWAU202形クーラーを搭載する。
先頭車の一部に165系などと同じ分散型AU13E形クーラーや103系冷房改造車と同じ分散型インバータクーラーWAU102形クーラーを載せているものが存在する。
広島・下関では編成美の観点から、3000番台車やリニューアル車と編成を組む一般車が新快速色又はリニューアル色に塗装変更されている場合がある。また、少数になってしまったが原形前照灯のいわゆる「デカ目」車も在籍している。T編成の原型ライトを持つクモハは、既に鬼籍入りした原型ライトを持つクハの制御運転台部分を再利用して制御車化改造したものである。
 湘南色（クハ115形） |
 瀬戸内色 |
 「こんぴら号｣時代のD27編成 |
 115系D編成 |
 115系C43編成（福知山色） |
 広島地区リニューアル色 |
 広島地区のラッシュ時には、岡山区の115系も区間運転に使用される。写真は広島～西条の夜間便 |
[編集] しなの鉄道
長野新幹線の開業で信越本線の軽井沢～篠ノ井間がしなの鉄道に移管されたことに伴い、JR東日本から169系とともに譲渡された。系列は115系のままで車号も変更されていない。
移管前の上記区間は長野総合車両所（現・長野総合車両センター）所属の編成が用いられていたが、同所の編成は高崎乗入れに備えてATS-P形を装備していたことから（しなの鉄道移管区間はATS-SN形）、これらの車両を松本運転所（現・松本車両センター）所属のATS-P形未搭載編成と交換の上でしなの鉄道に譲渡した経緯により、同社の115系は移管前の運用編成とは異なり、旧・松本運転所所属の編成である。
S編成：3両編成 全車両1000番台 ただしS9・S10編成のMc車は先頭化改造車の1500番台
- S1～11編成の計11本が在籍し、全編成のドア上部に広告用液晶ディスプレイを搭載している。
- 軽井沢～戸倉間でのワンマン運転に対応している。
- バイオトイレとしたS8編成以外のトイレは閉鎖中。
- S11編成（クモハ115-1020＋モハ114-1027＋クハ115-1019）はJR在籍時の1987年～1993年の間、コカコーラの広告電車として運用された。車体を赤一色にしてドア間窓下にコカコーラのロゴを貼付した。そのさい車号は中央ドア下へと移設していた。またモハ114形にはコカコーラ社製品の自販機も設けられた（契約満了時に撤去）。
[編集] 伊豆急行
伊豆急行では200系として使用されている。
かつてJR東日本松本運転所に所属し、主に中央東線を運用していた車両であったことから、初期に入線した6編成は0番台（中間車はモハ114形800番台）から改造され、パンタグラフの取付部分が低屋根構造になっているが、降雪対策のためにシングルアーム式パンタグラフPS35C形に交換されているのが特徴である。後半に入線した3編成は300番台車からの改造で、こちらのパンタグラフはPS23形のままである。室内は、ロングシート部分の吊手が撤去されている。分割･併合が頻繁に行われることから、先頭車に自動解結装置と電気連結器を装備し、前面幌は先頭車同士を連結した場合でも貫通路を構成させないために撤去している。
かつては113系も200系として使用されていたが、8000系に置換えられて消滅している。もともと伊豆急行は東京急行電鉄8000系を購入して運用に充てる予定であったが、当時は東急8000系に余剰車が無かったため、8000系に余剰が発生するまでの中継ぎとしてJR東日本の113系と115系を購入したものである。
F3～11編成として3連9本が在籍。F3･F4編成は青と白の2色構成、F7～F11編成は赤と白の2色構成、F5･F6編成は2001年4月に沿線の静岡県賀茂郡河津町にオープンしたバラ園「河津バガテル公園」をPRするラッピングが施された「トランバガテル」で、室内は専用枕カバー、床面に専用シートを貼付している。
2010年までに元・東急8000系譲渡車である8000系の増備により順次置換えられて消滅する予定である。2006年3月末から廃車が始まっている。
[編集] 関連項目
- 日本国有鉄道の直流用新性能電車 （■JRを含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template ■ノート
- JR東日本E231系電車
- JR東日本107系電車
- JR西日本223系電車
- JR東海313系電車
